المساعد الشخصي الرقمي

مشاهدة النسخة كاملة : موضوع خاص بشؤون الطيران


طيار
09 - 11 - 2007, - 05:40 AM -
الإخوة و الأخوات الكرام

فكرت أن أكتب مواضيع بشؤون الطيران بصفة منتظمة حتى أعطيكم فكرة عن عالم الطيران

و أنا مستعد لأرد على اي سؤال يخطر ببالكم

و إن شاء الله تعجبكم مقالاتي

أخوكم و مخلصكم : طيار

الجهراوي
09 - 11 - 2007, - 12:17 PM -
هذا الموضوع له مستقبل باهر فعلا ، و أنا عندي سؤال يحيرني ، الحين مرات الطيار رحلته الفجر ، مرات الظهر ، مرات العصر ، مرات المغرب ، مرات العشا !! شلون يضبط نومتـه ؟؟؟

abuoumar
09 - 11 - 2007, - 12:37 PM -
تسلم بو جاسم
وعندي سؤال
على أي ارتفاع محركات الطيارة ما تشتغل ؟؟

SPORTEXT
09 - 11 - 2007, - 12:58 PM -
نبغيك تتكلم بوجاسم
عن اللي يخافون يركبون الطائرات او المرتفعات !!!

و كيف يمكن ان نتغلب على هذا المرض؟

aisia
09 - 11 - 2007, - 01:40 PM -
تسلم اخوي طيار على الموضوع الشيق

ان هويتونا هويناكم
09 - 11 - 2007, - 01:44 PM -
موضوع متميز

طيار
09 - 11 - 2007, - 03:00 PM -
( 1 )
الطائـرة
أحدث وأسرع وسائل النقل، حيث لا يتفوق عليها في السرعة سوى المركبات الفضائية. وتستطيع طائرة النقل أو طائرة السفر الجوي النفاثة الحديثة، أن تقل حمولة ثقيلة من الركاب والبضائع لتعبر بهم أجواء القارة الأوروبية في أقل من خمس ساعات. كذلك فهي تستطيع أن تطير نصف المسافة حول العالم من لندن إلى سيدني في أقل من 24 ساعة. ويمكن للمسافرين التمتع بالسفر المريح عند ارتفاعات تتراوح بين 9,000 و13,000م فوق سطح الأرض. كما يستطيع المسافرون مشاهدة فيلم سينمائي أو مشاهدة فيلم سينمائي أو الاستماع إلى المقطوعات الموسيقية وخلافها. وتتسع الطائرة النفاثة الضخمة لحمل نحو 500 راكب.

تطير الطائرات الصاروخية ـ وهي الطائرات الأكثر سرعة ـ بسرعات تزيد على 7,240كم/ساعة، وتُستخدم أساسًا في إجراء البحوث.

وليست كل الطائرات في ضخامة وقوة الطائرات النفاثة أو الصاروخية. فكثير منها مزود بمحرك واحد، ويحمل عددًا قليلاً من الركاب. وتُستخدم الطائرات الخفيفة للرحلات القصيرة والرحلات الترفيهية الخاصة برجال الأعمال.

والطائرة مركبة أثقل من الهواء. فأضخم طائرات النقل تزن ما يزيد على 320 طنًّا متريًّا عند تحميلها بالكامل. وتتمكن الطائرة من الطيران بفعل محركاتها وأجنحتها، وكذلك أسطح التحكم فيها. ويقوم المحرك (أو المحركات) بدفع الطائرة إلى الأمام مخترقة الهواء الجوي. ويتسبب اندفاع الطائرة في تحرك الهواء الذي يسري فوق السطح العلوي للجناح بسرعة متزايدة مما يؤدي إلى انخفاض ضغطه، مقارنة بضغط الهواء عند السطح السفلي للجناح. ويحافظ فرق الضغط هذا، والذي يطلق عليه قوة الرفع، على استمرار تحليق الطائرة في الهواء. ويستطيع الطيار المحافظة على اتزان الطائرة أثناء الطيران بالضبط المتواصل لأسطح التحكم وهي أجزاء متحركة في كل من الجناح والذيل.

وتُسمى الأنشطة الخاصة بعمليات تصميم وتركيب الطائرات بعلم الطيران. وفي أواخر القرن الثامن عشر الميلادي استُخدمت البالونات في المحاولات الأولى للطيران في الجو. وتطير البالونات نظرًا لأن وزنها أخف من وزن الهواء. وعقب المحاولات الأولى لطيران البالونات، حاول المخترعون ابتكار آلة أثقل من الهواء تتمكن من التحليق والطيران. وقد حاول بعضهم إجراء التجارب على الطائرات الشراعية (طائرات دون دفع آلي). وعند دراستهم لأجنحة الطيور لاحظ المبتكرون أنها محدبة، لذلك فقد تمكنوا من جعل طائراتهم الشراعية تطير مئات الأمتار بتزويدها بأجنحة محدبة بدلاً من الأجنحة المستوية. وخلال القرن التاسع عشر، استطاع المبتكرون تصنيع أول محرك احتراق داخلي لتوليد القدرة اللازمة للطيران.

وأخيرًا، وفي 17 ديسمبر عام 1903م، تمكن الأخوان الأمريكيان ـ أورفيل وويلبر رايت ـ اللذان كانا يعملان في صناعة الدراجات من تصنيع أول طائرة تطير في التاريخ. وقاما بهذا العمل قرب بلدة كيتي هوك، بولاية كارولينا الشمالية الأمريكية. واستأثر أورفيل بالطلعة الأولى، قطع خلالها مسافة 37م بطائرته المصنوعة من الأخشاب والأسلاك وقطع القماش. وبعد نجاح الأخويْن رايت، استمر المخترعون والطيارون في العمل المتواصل لتحسين تصميم الطائرة. وفي كل عام تقريبًا، كانت تطير طائرات أكثر سرعة، ولمسافات أكثر بعدًا مقارنة بالطائرات التي سبقتها في العام المنصرم. وفي ثلاثينيات القرن العشرين بدأت الطائرات المصنعة من المعدن، وأحادية السطح (أي ذات الجناح الواحد) تحل محل الطائرات الخشبية، وثنائية السطح (أي ذات الجناحين) والمغطاة بقطع القماش.

وكان اختراع المحركات النفاثة في خلال الثلاثينيات من القرن العشرين مصدرًا لتزويد الطائرات بوحدات دفع ذات قدرات عالية. وخلال الحرب العالمية الثانية (1939- 1945م) استمر تقدم العمل في تطوير الطائرات، حيث استخدم الجيل الأخير من المقاتلات المروحية، باكورة المقاتلات النفاثة، وكذلك القاذفات الثقيلة طويلة المدى. وفي بداية الخمسينيات من القرن العشرين بدأت طائرات السفر الجوي في رحلات يومية لعبور المحيط الأطلسي دون توقف. ومع نهاية خمسينيات القرن العشرين أصبحت طائرات الركاب النفاثة تؤدي دورًا مهمًا في تقريب جميع الدول مما جعل الانتقال فيما بينها ميسرًا، وبدا العالم أصغر كثيرًا مما كان قبل ذلك بقرن من الزمان.

وجلبت الطائرات معها تغيُّرات عديدة في أسلوب حياة الناس. فملايين البشر يعتمدون على الطائرة لتحقق لهم انتقالاً مريحًا. أما رجال الأعمال فيتوقعون خدمات بريدية سريعة، كما تقوم العديد من المصانع بتصدير منتجاتها عن طريق الجو. وتقدم الطائرة خدماتها للبشرية بطرق أخرى عديدة تتراوح بين مكافحة حرائق الغابات وحمل المساعدات في حالات الطوارئ. كذلك فإن الطائرة سلاح أساسي في القتال.

وتتتبع هذه المقالة مراحل تطور الطائرة، وتشرح ملامح الطائرة الحديثة. كذلك تناقش المقالة الأجزاء المكوِّنة للطائرة، ودور كل منها في مساعدة الطائرة على الطيران بالإضافة إلى ذلك تشرح المقالة كيف يقود الطيار الطائرة، وطريقة بناء الطائرات

طيار
09 - 11 - 2007, - 03:12 PM -
( 2 )
تاريخ وتطور الطائرة

ظل الناس يحلمون آلاف السنين بالطيران. بل لقد حاول بعضهم الطيران بتثبيت ريش الطيور على الذراعين ورفرفتهما كأجنحة الطير. إلا أن الغالبية كانت تعتقد أن الطيران فوق الإمكانات البشرية العادية. أخبرت الكثير من الروايات عن الناس الصالحين الذين يمكنهم الطيران، أو الذين حُملوا عبر الهواء بوساطة حيوانات مجنحة. وروى قدماء اليونانيين قصة مخترع يدعى ديدالوس وابنه إيكاروس كانا قد طارا في الهواء بأجنحة من الريش والشمع. ولما اقترب إيكاروس كثيرًا من قرص الشمس تسببت حرارتها في انصهار أجنحته، وسقط في مياه البحر وغرق.

المحاولات والأفكار الأولى
نحو عام 400ق.م، صنع عالم يوناني يدعى أرشيتاس حمامة خشبية تتحرك في الهواء. ولم يعرف للآن كيف استطاع أرشيتاس أن يجعل هذه الحمامة تطير. ويُعتقد أنه قام بربط هذا الطائر بذراع دوار، واستخدم بخارًا أو غازًا لتحريكه في اتجاه دوراني. وفيما بين 400 ق.م ـ 300ق.م، اكتشف الصينيون طريقة تصنيع الطائرة الورقية، وهي شكل من أشكال الطائرات الشراعية. وبعد فترة استخدمت الطائرات الورقية لحمل أشخاص في الهواء.

وخلال القرن الثالث قبل الميلاد، قام العالم الرياضي والمبتكر الكبير، اليوناني الجنسية أرخميدس، باكتشاف سبب طفو الأجسام وكيفيته. وفي عام 880م، قام عباس ابن فرناس (العربي الأندلسي المتوفى عام 887م) بمحاولة للطيران بعد أن صنع لنفسه جناحين من الريش، ولكنه فشل في محاولته. وفي نحو عام 1290م، سجل راهب إنجليزي يدعى روجر بيكون، أن الهواء ـ مثله مثل الماء ـ يحتوي على جسيمات صلبة واستنتج بيكون، بعد أن درس أفكار أرخميدس، أنه إذا أمكن بناء النوع الصحيح من المركبات، فسوف يرفعها الهواء كما يرفع الماء السفن. وفي نحو عام 1500م، رسم الفنان والمبتكر الإيطالي ليوناردو دافينشي جهاز الأورنيثوبتر، وهي طائرة ذات جناحين خفاقين كأجنحة الطيور. وفي عام 1680م، أثبت العالم الرياضي الإيطالي جيوفاني بوريللي، استحالة أن يطير الإنسان عن طريق رفرفة الأجنحة. فقد أثبت بوريللي أن عضلات جسم الإنسان أضعف من أن تتمكن من تحريك الأسطح الكبيرة المطلوبة لرفع وزنه في الهواء.

طيران الإنسان لأول مرة
\ في عام 1783م، استطاع فرنسيان، أحدهما طبيب يدعى جان ف.بيلاتر دي روزييه، والثاني يدعى الماركيز دي أرلاند، تنفيذ أول طيران للإنسان داخل آلة مخترعة. فقد تمكنا من الطيران لمسافة تزيد على 8كم فوق مدينة باريس في بالون كتاني كبير. وقام بتصنيع هذا البالون فرنسيان يعملان في مهنة تصنيع الورق هما الأخوان جاك وجوزيف منتجولفير، وتم ملء المنطاد بالهواء الساخن الناتج عن حرق بعض الخشب والقش، وهو ما رفعهما في الجو.

قام الأخوان منتجولفير بتصنيع مناطيد ناجحة أخرى، وأصبح طيران هذه البالونات حافزًا لمبتكرين آخرين، فبدأوا في استخدام غاز الهيدروجين ـ وهو غاز أخف من الهواء ـ لرفع بالوناتهم في الهواء. وكان التحكم في البالونات وتوجيهها صعبًا للغاية، لكن المبتكرين استمروا في إجراء تجاربهم عليها حتى استطاعوا في منتصف القرن التاسع عشر ابتكار المنطاد (السفينة الهوائية). وقد زُوِدّ المنطاد بمحركات ومراوح، فأصبح أسلس قيادة من البالون، الذي كان من غير الممكن التحكم في خط سيره.
وفي هذه الفترة، حوَّل بعض المبتكرين انتباههم نحو الطائرات الشراعية، التي هي أثقل من الهواء. ففي عام 1804م، قام السير جورج كايلي ـ وهو مبتكر بريطاني ـ ببناء أول طائرة شراعية ناجحة. ولم تكن سوى طائرة صغيرة تطير دون ركاب. وقام كايلي بعد ذلك ببناء طائرة شراعية ناجحة بحجم كامل، وقد حملت إحدى هذه الطائرات سائق عربته مرغمًا عبر واد صغير.
وقد أسس كايلي أيضًا علم الديناميكا الهوائية لدراسة تأثير سريان الهواء حول الأجسام ـ وربما كان هو أول من وصف الطائرة على أنها ذات محرك وجناح ثابت ـ وأنها تندفع في الهواء بوساطة المراوح الأمامية.

وفيما بين عامي 1891و 1896م، استطاع أوتّو ليلينتال الألماني إجراء أول طيران شراعي ناجح يحمل راكبًا يتولى بالفعل قيادة الطائرة. وقبل نهاية القرن التاسع عشر قام مبتكرون آخرون، من بينهم بيرسي بيلتشر البريطاني، و أوكتيف تشانيوت الأمريكي، بطلعات شبيهة. وقد بنيت بعض هذه الطائرات الشراعية الأولى بصورة جيدة، حتى
إنها حملت طياريها مئات الأمتار في الهواء. لكن قيادة الطائرات الشراعية كان في معظم الأحوال أمرًا عسيرًا، بالإضافة إلى أنها لم تكن مصممة لحمل الركاب أو البضائع، فلم تكن لذلك وسيلة عملية من وسائل النقل.

الطيران بالدفع الآلي

في عام 1843م، وضع وليم س هنسون، المبتكر البريطاني، تصميمًا لأول طائرة مزودة بمحرك ومراوح أمامية وأجنحة ثابتة. لكنه أوقف مشروعه، بعد فشل أول نموذج قام ببنائه. وقام صديقه جون سترنجفيللو عام 1848م، ببناء نموذج مصغر لطائرة مستخدمًا نفس تصميم هنسون، وتم إطلاق هذا النموذج بالفعل بنجاح لكنه لم يبقَ في الجو إلا فترة قصيرة. وفي عام 1890م، حاول المهندس الفرنسي كلمنت آدر الإقلاع بطائرة تُدفع آليًا بمحرك بخاري صنعه بنفسه، ولكنه لم يستطع السيطرة عليها، ومن ثَم لم تحلق في الهواء. وفي نفس الفترة تقريبًا قام السير هيرام ماكسيم الأمريكي ـ الذي أصبح فيما بعد مواطنًا بريطانيًا ـ بصنع طائرة ضخمة تدفع بمحرك بخاري، وكانت الطائرة مزودة بجناحين ومحركين ومروحتين أماميتين. واختبر ماكسيم طائرته عام 1894م، حيث ارتفعت لمدة قصيرة عن سطح الأرض، ولكنها لم تتمكن فعليًا من الطيران.
كذلك قام مواطن أسترالي، وآخر من نيوزيلندا، بالعمل منفردين وبمعزل عما يحدث في باقي أرجاء العالم، ويعتبران رائدين في إجراء التجارب على الطائرات الأثقل من الهواء. فالأسترالي، لورنس هارجريف قد صنَّع أسطحًا ذات أشكال انسيابية لاستخدامها في تصنيع الأجنحة التي تولد قوة الرفع. كذلك أنتج مراوح أمامية ومحركات طائرات تستند إلى نظرية المحركات الدوارة. وفي عام 1894م، وأثناء هبوب رياح بالقرب من شاطئ البحر جنوبيّ سيدني، تمكن هارجريف من رفع نفسه مسافة 5م فوق سطح الأرض، مستخدمًا طائرة ورقية ذات صندوق ثلاثي. وعمت أفكار هارجريف، واستخدمها الكثيرون في الطائرات الأولى. فعلى سبيل المثال، كانت الطائرة الأوروبية تشبه كثيرًا الطائرة الورقية الصندوقية. بل إن هناك شواهد تؤكد الرأي القائل: إن رواد الطيران الأوائل الأخوين رايت ـ قد استخدما بعض أفكاره.

وخلال التسعينيات من القرن التاسع عشر، قام العالم الأمريكي، صمويل ب.لانجلي، ببناء نموذج طائرة ذات دفع آلي بخاري. أطلق لانجلي على طائرته اسم إيرودروم. وفي عام 1896م، طارت هذه الطائرة مسافة 800م في زمن قدره دقيقة ونصف. وبنى لانجلي بعد ذلك طائرة ذات حجم كامل مستخدمًا محركات احتراق داخلي. وحاول أحد الطيارين الإقلاع بهذه الطائرة مرتين في 7 أكتوبر و 8 ديسمبر عام 1903م. وفي الحالتين، تم إطلاق الطائرة من فوق عوامة ترسو على نهر البوتوماك، ولكن الطائرة ارتطمت وغرقت في الماء كل مرة.

الأَخَوَان رايت

شغف الشابان الأمريكيان، أورفيل وويلبر رايت بالطيران خلال التسعينيات من القرن التاسع عشر الميلادي بجانب إدارتهما ورشة لتصنيع الدراجات تقع في بلدة دايتون بولاية أوهايو الأمريكية. قرأ الأخوان الكتب التي عثرا عليها والتي تتحدث عن الطيران. وبدآ عام 1899م في بناء طائرتهما الشراعية. وفي العام التالي مباشرة شرعا بالقيام بطلعات جوية لهذه الطائرات قرب كيتي هوك بولاية كارولينا الشمالية، وهي منطقة تتصف بسكون الريح وكثرة الكثبان الرملية. وبعد كثير من المحاولات، تمكنا من تنفيذ نظام يكفل التحكم في قيادة الطائرة أثناء الطيران.
وفي عام 1903م، قام الأخوان رايت ببناء أول طائرة لهما وأطلقا عليها اسم فلاير. وزودت الطائرة بجناح مزدوج ومحرك احتراق داخلي قدرته 12حصانًا (أي ما يعادل 9 كيلوواط). ُصنعت الأجنحة من الهياكل الخشبية المغطاة بقماش قطني، وكان طولها ـ من الطرف إلى الطرف ـ 12,29م. ويكون قائد الطائرة فوق الجناح السفلي، بينما يدفع المحرك المثبت على يمينه مروحتين خشبيتين مثبتتين خلف الجناح. وبدلاً من العجلات، زودت الطائرة بزحافات خشبية، وقبل كل شيء، زودت الطائرة بنظام التحكم الناجح الذي كان الأخوان رايت قد ابتكراه لطائرتهما الشراعية. ومن أهم ملامح هذا النظام، الجهاز الخاص بعطف طرفي الجناح عند الحاجة للمحافظة على توازن الطائرة أثناء الطيران. ويتركب هذا الجهاز من سلك مربوط إلى طرفي الجناح متصل بحامل مثبت حول ردفي الطيار. ويستطيع الطيار تحريك ردفيه إلى طرف أحد الجناحين أو الآخر للمحافظة على اتزان الطائرة، وكذلك للتحكم في قيادتها في أثناء الطيران.

في 17 ديسمبر عام 1903م، أصبح أورفيل رايت أول إنسان يطير بنجاح بطائرة أثقل من الهواء تندفع آليًا. وتم هذا الطيران قرب بلدة كيتي هوك. وأطلق الأخوان الطائرة من فوق قضيب طوله 18م وضع على سطح رملي مستو. وعندما أقلعت الطائرة طارت في الهواء لمسافة 37م بسرعة تصل إلى نحو 48كم/ساعة ولفترة تقرب من 12 ثانية فقط. وفي نفس اليوم كرر الأخوان رايت المحاولة ثلاث مرات، كانت أطول طلعة من بينها من نصيب ويلبر الذي قطع 260م في 59 ثانية.
ولم يتنبه معظم الناس ـ فيماعدا قلة من المهتمين ـ إلى ماحققه الأخوان رايت. لكنهما على الرغم من ذلك استمرا في إجراء التحسينات على طائرتهما. ثم تمكنا في نهاية عام 1905م من بناء أول طائرة وإطلاقها، وكانت قادرة على المناورة الكاملة ومستمرة في الطيران لأكثر من نصف ساعة متواصلة في المرة الواحدة. ولم يتم الاعتراف الرسمي بهذه الطلعات لأنه لم يشاهدها أي من الأشخاص الحكوميين. وفي فرنسا عام 1908م، قام ويلبر بأول طيران عام رسمي أدهش خلاله العالم بقدرات طائرته على الطيران.

الرواد الآخرون وطائراتهم
أصبح ألبرتو سانتوس دومونت، البرازيلي الذي يعيش في فرنسا، ثالث من يقلع بطائرته. ففي عام 1906م، قام بإجراء بعض الطلعات القصيرة بطائرته التي لها نفس شكل الطائرة الورقية الصندوقية. ثم قام بعد ذلك بتصنيع سلسلة من الطائرات اعتبرت من الطائرات الأولى التي استخدمت في الطيران الخاص والترفيهي. وفي عام 1906م، قام تراجان فولا، المبتكر الروماني الذي كان يعيش في فرنسا، بتصميم أول طائرة كاملة الحجم أحادية الجناح (أي ذات جناح مفرد). وتميزت طائرته بتثبيت المراوح أمام الجناح وليس خلفه. ورغم فشل التجارب التي أجريت على هذه الطائرة إلا أنها تركت أثرًا على الطائرات التي جاءت بعدها.

وفي 4 يوليو عام 1908م، أصبح المبتكر جلن هاموند كيرتيس أول أمريكي يقوم بعرض جوي عام قطع خلاله مسافة تزيد على الكيلومتر. وقاد طائرته ـ ثنائية الجناح ـ التي أطلق عليها اسم جون بج لمسافة 1,55كم بسرعة قدرها 55كم/ساعة. وفي بداية عام 1908م، قام الطيار الإنجليزي هنري فارمان، الذي كان يعيش في فرنسا، بمحاولة طيران دوراني لمسافة كيلومتر. وفي 30 أكتوبر من نفسالعام طار فارمان لمسافة 27كم مباشرة في اتجاه الريف الفرنسي في أول طيران عبر البلاد. وقام الأخوان رايت بطلعات دورانية أكثر طولاً. وأصبح كل من كوتيس، وفارمان، والأخوين رايت من أنجح صانعي الطائرات.

وكان توماس.إي.سيلفردج، الضابط بسلاح الإشارة في الجيش الأمريكي، هو أول من فقد حياته في حادث تحطم طائرة. فقد حدث أن قرر الجيش الأمريكي اختبار القيمة العسكرية لطائرة الأخوين رايت. وفي 17سبتمبر عام 1908م، قام سيلفردج باصطحاب أورفيل رايت في طائرته. وعند ارتفاع قدره 23م عن سطح الأرض انكسرت إحدى المروحتين، وتحطمت الطائرة وقُتل سيلفردج، بينما جُرح رايت. ولم يكن ذلك مبعثًا لليأس في قلبي الأخوين رايت، بل لقد فازا في عام 1909م بعقد مع الجيش الأمريكي لتصنيع أول طائرة حربية في العالم.

وفي عام 1909م، قام المبتكر الفرنسي لويس بليريو، بأول طيران دولي، حيث قاد طائرته أحادية الجناح، طراز بليريو إكس-1 لمسافة 37,8كم عبر القنال الإنجليزي متجهًا من فرنسا إلى إنجلترا. وكانت الطائرة ذات جسم طويل مضموم، وذيل في الخلف للتحكم، مع عجلات مسننة للهبوط. ومن بين الطائرات أحادية الجناح التي نجحت خلال تلك الفترة، سلسلة طائرات أنطوانيت التي صممها المبتكر الفرنسي ليون ليفافاسير.

وانتشرت بسرعة في جميع أنحاء العالم حمى الطيران بطائرات أثقل من الهواء. ففي عام 1910م، فاز الحاوي الأمريكي العظيم هاري هوديني بجائزة نادي الطيران في أول سباق جوي يقام في أستراليا. أتم هوديني بنجاح وتحكم ثلاث طلعات جوية بطائرة ثنائية الجناح تشبه الطائرة الشراعية الصندوقية، وذلك قرب استراحة ديجر، مقاطعة فكتوريا في 18مارس عام 1910م.

وفي 16 يوليو عام 1910م، أقلع جون دويجان في أول طائرة أسترالية الصنع. وأصبح و.إي. هارت طبيب الأسنان من مواليد سيدني، أول أسترالي يُمنح شهادة طيران عام 1911م.

وفي عام 1911م أيضًا، قام كالبريث ب.رودجرز بأول طيران عبر الولايات المتحدة، مبتدئًا من خليج شيب شيد بولاية نيويورك حتى وصل إلى لونج بيتش بولاية كاليفورنيا. وفي خلال 84 يومًا استغرقتها الرحلة قام رودجرز بالهبوط أو الارتطام نحو70مرة مستخدمًا طائرة الأخوين رايت. واضطر إلى استبدال جميع أجزاء طائرته تقريبًا قبل أن يصل إلى لونج بيتش، وبلغ زمن طيرانه الفعلي 3 أيام و10 ساعات و24 دقيقة.

وفي عام 1912م، قامت شركة ديبردسون الفرنسية ببناء أول طائرة ناجحة ذات إنشاء أحادي القشرة، أطلقت عليها اسم ديبردسون مونوبلين ريسر. وكان جسم الطائرة قد صُمم بشكل أنبوبي انسيابي مما خفف من وزن الطائرة لعدم الحاجة إلى مقابض لتثبيت أجزاء الجسم. وفي تلك الأثناء، تم تطوير طائرات ذات محركين. وفي عام 1913م، قام المبتكر الروسي، إيجور أي.سيكورسكي، بإطلاق طائرته التي أطلق عليها اسم جراند، وهي أول طائرة مزودة بأربعة محركات. لكن معظم الطائرات ظلت حتى ذلك الوقت بمحرك واحد.

شارك الطيارون الرواد بطائراتهم في العديد من السباقات والعروض. وكانت تلك فرصة لاختبار مدى مهارة الطيارين، مما أثر في تحسين تصميم الطائرات، كما رفع من شعبية الطيران. وفي عام 1913م، ذاع صيت الطيار الفرنسي أدولف بيجو بسبب مهارته في إجراء العروض والألعاب الجوية

طيار
09 - 11 - 2007, - 03:22 PM -
( 3 )
الحرب العالمية الأولى (1914 ـ 1918م)

كانت الحرب العالمية الأولي سببًا في التقدم الكبير في تطوير الطائرة. ففي بداية المعارك، تنبه الطرفان المتقاتلان لأهمية الطائرة في تحديد مواقع قوات العدو، وكذلك مواقع القواعد العسكرية. وقام المهندسون بتصميم محركات ذات قدرات أكبر لكي تتم السيطرة الجوية بطائرات مقاتلة أكثر سرعة، وقاذفات قنابل أكبر حمولة. وبدأت كل من ألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا وبريطانيا في إنتاج الآلاف من هذه الطائرات.

شاعت المطاردات الجوية (وهي المعارك بين الطائرات المقاتلة). واستخدمت الطائرات المائية لتصوير قطع الأسطول المعادية وكذلك لقذف الغواصات المعادية. ولمعرفة المزيد عن قصة الطيران في الحرب العالمية الأولى، انظر: القوات الجوية ؛ الحرب العالمية الأولى.

ولم تكن معظم الطائرات في بداية الحرب تتخطى سرعة 110كم/ساعة. أما في نهايتها فقد تجاوزت معظمها سرعة 210كم/ساعة. وتمكن الألماني هوجو يونكرز، الذي عمل صانعًا للطائرات، من ابتكار واحدة من أكثر الطائرات تأثيرًا في مجريات الحرب. أطلق على طائرته اسم يونكرز ج ـ 1، وقامت بأول رحلة لها عام 1915م. وكانت الطائرة الأولى التي تصنع بالكامل من المعدن، وكذلك الأولى التي لها جناح كابولي. ويذكر أن الأجنحة السابقة للطائرات كانت تثبت بقوائم (قوابض) تصل الجناحين بالجسم مما كان يحد من سرعة الطيران. أما الأجنحة الكابولية فتثبت بالكامل ببنية داخلية.

العصر الذهبي لتطوير الطائرة

كان ذلك خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين. ففي هذه الفترة حدث تقدم متسارع في تصميم الطائرات، كما بدأت الخطوط الجوية في العمل على نطاق واسع. كذلك كانت هذه هي الفترة التي تمتع خلالها العالم بمهارة الطيارين الشجعان ومقدرتهم على البقاء في الجو مدة طويلة.
وفي عام 1919م، بدأت شركات الخطوط الجوية الصغيرة العمل في قارة أوروبا. واستخدمت هذه الشركات قاذفات القنابل المتخلفة عن الحرب العالمية الأولى، بعد إعادة بنائها لحمل الركاب والبريد في رحلات قصيرة بين المدن الأوروبية. وزودت قمرة الركاب (كابينة) في بعض هذه الطائرات بمقاعد ذات مساند وبزخارف أنيقة. ولم يكن من الممكن للركاب في ذلك الوقت أن يسمعوا بعضهم بعضًا بسبب ارتفاع أزيز المحركات، كما أن القمرة لم تكن دافئة.

وبعد الحرب العالمية الأولى، عرضت الحكومة الأمريكية آلاف الطائرات الحربية الزائدة عن حاجتها للبيع، في صفقات مغرية. وقام الكثيرون من الطيارين الحربيين القدامى بشراء بعض هذه الطائرات لاستخدامها في رحلات شديدة المخاطرة للاستمتاع ومشاهدة الريف من أعلى، وقدمت خلال تلك الرحلات عروض شديدة الجرأة. فقد أدى الطيارون ألعابًا جوية بهلوانية، ومشوا بين طرفي الجناح أثناء الطيران، وقفزوا من جناح طائرة إلى أخرى.

وفي الوقت نفسه، نما الاهتمام بالريادة في مجال خدمات الخطوط الجوية. ففي عام 1918م، بدأت إدارة البريد الأمريكية خدمات بريدية، مستخدمة الطائرات البريطانية التصميم ديهافيلاند.

وفي عام 1919م، قامت الطائرة الفرنسية فارمان بأول رحلة خطوط جوية دولية من فرنسا إلى بلجيكا. وفي أستراليا، قام اثنان من رواد الطيران هما هدسون فيش وزميله ب.ج ماك جينيس بالاشتراك مع شركة متخصصة في تربية الماشية بولاية كوينزلاند، بتأسيس شركة كانتاس في العام 1920م. وفي نوفمبر عام 1922م، حصلت شركة كانتاس على عقد إنشاء خط جوي مدعوم ماليًا، يربط بين مدينتين من مدن ولاية كوينزلاند هما شارلفيل وكلونكري.

وظلت خطوط الطيران محدودة النشاط بشدة من حيث المدى والإمكانات، وذلك حتى منتصف الثلاثينيات من القرن العشرين. وأنتج الألمان الطائرة يونكرز ج 23؛ في عام 1924م، بداية لسلسلة من الطائرات ثلاثية المحركات وذات جسم معدني، ومدى أطول وقدرة أكبر. وجاء تصميم الطائرة الأمريكية فورد تريموتور عام 1926م مماثلاً، وعرفت باسم تين جوس وفي عام 1929م، تمكنت الطائرة البرمائية دورنيير دو إكس من حمل 150 راكبًا لمسافة 1700كم. وعلى الرغم من بطء الطائرة البريطانية هـ ب 42 فقد كان يعوِّل عليها بالرغم من أنها طائرة خطوط جوية ثنائية الجناح، وافتتحت بها الخطوط الإمبراطورية البريطانية. وفي عام 1933م، بدأت ثورة في تصميم طائرات الخطوط الجوية بظهور الطائرة بوينج 247 التي طارت بسرعة قدرها 300كم/ساعة. وعلى الرغم من أنها لم تحمل سوى عشرة ركاب، إلا أنها كانت أول طائرة خطوط جوية حديثة.

وشاركت المسابقات الجوية في تشجيع إدخال التحسينات على تصميم الطائرات خلال العشرينيات من القرن العشرين. ومن بين السباقات المهمة، تذكار شنايدر للطائرات المائية. وبينما طار الفائز في سباق شنايدر تروفي عام 1920م، بسرعة قدرها 172كم/ساعة، فقد وصلت سرعة طيران الفائز عام 1931م إلى 547كم/ساعة.

طيارو العصر الذهبي. خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين أصبح تحطيم الطيارين للأرقام القياسية يأخذ اهتمامًا عالميًا. وبدأ الطيارون في التأكيد على أن الطائرات تستطيع قطع المسافات الطويلة بين قارات أوروبا وأمريكا الشمالية وإفريقيا وآسيا.

وفور انتهاء الحرب العالمية الأولى، أعلنت الحكومة الفيدرالية الأسترالية عن جائزة قدرها 10,000 جنيه إسترليني لأول طاقم يستطيع الطيران بين لندن وأستراليا. وبموجب هذا الإعلان أجرت الحكومة سباقًا جويًا كبيرًا، فاز فيه أخوان أستراليان هما روس وكيث سميث، فقد هبطا هما وطاقمهما المكون من أربعة أشخاص، بطائرتهما الفيكرز فيمي في مدينة داروين يوم 10 ديسمبر 1919م. واستغرقت هذه الرحلة الريادية 27يومًا و20 ساعة. كذلك قام عدد من طياري الولايات المتحدة برحلات طويلة المدى خلال فترة العشرينيات والثلاثينيات من القرن العشرين.

وفي عام 1926م، قام ريتشارد إي. بيرد، وفلويد بنيت بأول طيران فوق القطب الشمالي. واستخدما في ذلك الطائرة دوتش ذات المحركات الثلاثة. وفي عام 1929م، قام بيرد وبيرنت بالتشين بأول طيران فوق القطب الجنوبي في طائرة فورد ذات ثلاثة محركات. وفي عام 1927م، قام تشارلز ليندبيرج بأول طيران منفرد عبر المحيط الأطلسي دون توقف. واستغرقت رحلته التي كان طولها 5,810كم، بين جاردن سيتي بولاية نيويورك حتى باريس، زمنًا قدره 33,5 ساعة. وكانت طائرة ليندبيرج ـ والتي سُميت روح سانت لويس ـ وهي طائرة من طراز يدعى ريان أحادية السطح، قد صنِّعت خصيصًا للرحلة، وزودت بمحرك من نفس طراز طائرة الأخويْن رايت بعد إدخال الكثير من التعديلات عليه. وزودت الطائرة بأكثر معدات الطيران تقدمًا في ذلك الوقت، مما ساعد ليندبيرج على تحديد طريقه عبر المحيط دون استخدام أجهزة الاتصال اللاسلكي.

وفي عامي 1925و1926م قام السير ألان جون كوبام الطيار البريطاني، برحلة طيران طويلة المدى ذهابًا وإيابًا من بريطانيا إلى بورما وجنوب إفريقيا. وفي عام 1928م، أصبح الطيار الأسترالي برت هينكلر أول من يطير بمفرده من بريطانيا إلى أستراليا. وقطع الرحلة في 15يومًا ونصف اليوم.

ذاع أيضًا صيت طيارين أستراليين آخرين هما السير تشارلز كينجزفورد سميث، وتشارلز أولم في عام 1928م، عندما أصبحا أول من يطير مباشرة من الولايات المتحدة إلى أستراليا، مستخدمين الطائرة فوكر ذات المحركات الثلاثة المسماة سذرن كروس. وصحبهم في نفس الرحلة أمريكيان هما هاري ليون ليعمل ملاحًا، وجيم وارنر ليعمل فنيًا لاسلكيًا. واستكملت الرحلة التي كان طولها 11,840كم في برزبين واستغرقت 83 ساعة و38 دقيقة.

وفي عام 1931م، قام الطياران الأمريكيان هيوج هيرندون، وكليد بانجبورن بأول رحلة لعبور المحيط الهادئ دون توقف. وفي عام 1933م، قام طيار أمريكي آخر يدعى وايلي بوست بقيادة الطائرة لوكهيد فيجا في أول رحلة حول العالم بمفرده.

شارك العديد من النساء في اجتذاب الإعجاب لقيامهن برحلات جوية ريادية جسورة. ففي عام 1930م، احتلت رائدة الجو البريطانية آمي جونسون أخبار الصفحة الأولى في كل أنحاء العالم، عندما طارت منفردة من بريطانيا إلى أستراليا. وفي عام 1932م، أصبحت أميليا إيرهارت، الطيارة الأمريكية أول امرأة تعبر المحيط الأطلسي منفردة دون توقف. وفي عام 1935م، كانت الطيارة جين باتي النيوزيلندية أول امرأة تعبر جنوبي المحيط الأطلسي منفردة، وذلك عندما طارت من بريطانيا حتى البرازيل.

فترة الحرب العالمية الثانية (1939-1945م)

قامت كل من ألمانيا وبريطانيا واليابان والولايات المتحدة وكذلك دول أخرى، بإنتاج الآلاف من الطائرات العسكرية خلال هذه الفترة. ومثلما حدث خلال فترة الحرب العالمية الأولى، قام المهندسون بإدخال تعديلات جوهرية في تصميم القاذفات والمقاتلات. وكانت القاذفات التي طورت في أثناء الحرب تقدر على حمل ضعف الحمولة، وتقطع ضعف المسافة دون إعادة التزود بالوقود، مقارنة بقاذفات ما قبل الحرب. وعند بداية الحرب، كانت السرعة القصوى للمقاتلات تصل إلى 480كم/ساعة، وترتفع نحو 9,000م. أما في نهاية الحرب، فقد وصلت سرعة الطائرات إلى أكثر من 640كم/ساعة، وأصبحت تعلو لارتفاعات تزيد على 12,000م. بل وكان من الممكن للمقاتلات النفاثة أن تتجاوز هذه السرعة.

وفي بداية الثلاثينيات من القرن العشرين قام فرانك ويتل المهندس البريطاني بوضع تصميمات المحرك النفاث. إلا أن الطيران الأول بطائرة مزودة بمحرك نفاث، قامت به الطائرة الألمانية هِيْ -178 عام 1939م. أما أول طائرة نفاثة بريطانية فكانت الطائرة جلوستر إي 28/39، التي أنتجت عام 1941م. وتمكنت الطائرة الألمانية ميسرشميث مي ـ 262، وهي أول طائرة نفاثة تستخدم في المعارك الجوية في أثناء الحرب العالمية الثانية، من السيادة على جميع مقاتلات الحلفاء، بما فيها الطائرة جلوستر متيور ـ أول طائرة قتال بريطانية نفاثة. وكان يمكنها أن تطير بسرعات تزيد على 880كم/ساعة. أما أول طائرة أمريكية نفاثة فكانت الطائرة بيل ب ـ 59 أ عام 1942م. انظر: الدفع النفاث.

كان العلماء الألمان قد قاموا بإجراء التجارب على الطائرات الصاروخية منذ عام 1928م. وقاموا ـ في بداية الحرب العالمية الثانية ـ بإنتاج النموذج الأول (نموذج اختبار بحجم كامل للطائرة) ميسرشميت م.ي 163. واستطاعت هذه الطائرة المدفوعة صاروخيًا، الطيران بسرعة تزيد على 970كم/ ساعة. استخدم المهندسون الألمان هذه الطائرة نموذجًا للمقاتلة م.ي 163 كوميت التي أدت مهام قتالية في نهاية الحرب. انظر: القوات الجوية؛الحرب العالمية الثانية .

طائرات الخطوط الجوية بعيدة المدى. قرب نهاية الحرب العالمية الثانية بدأت الشركات المنتجة في تطوير طائرات النقل عبر المحيط الأطلسي دون توقف، وذلك لاستخدامها على خطوط الطيران التجارية. واستخدمت لذلك الطائرات رباعية المحركات التي كانت قد طورت أثناء الحرب. ففي الرحلات طويلة المدى لخدمة الركاب استخدمت الطائرتان الأمريكيتان دوجلاس دي.سي ـ 4، ولوكهيد كونستليشن. كذلك تم في فترة السلم تطوير مقاتلات فترة الحرب مثل الطائرة البريطانية أفرو يورك التي طُوِّرت أصلا ًعن الطائرة لانكستر لتحمل 45 راكبًا. إلا أنه كان لابد لها أن تتوقف في طريق عبورها للمحيط لإعادة التزود بالوقود. لقد كان عبور المحيط دون توقف محتاجًا إلى إنتاج محركات ذات قدرات أكبر، وأصبحت المحركات النفاثة في عام 1945م، تمتلك هذه القدرة المطلوبة، إلا أن استهلاكها للوقود كان لايزال مرتفعًا، مما جعلها تحتاج إلى إعادة التزود بالوقود بعد مسافة طيران قصيرة. وبدلاً من انتظار تحسين المحركات النفاثة، تم استخدام محركات ترددية (أي مكبسية) أكبر قدرة، مازال بعضها يستخدم حتى الآن في العديد من الطائرات. ومن بين أواخر الطائرات التي دفعت آليًا بمحركات مكبسية الطائرة دوجلاس دي.سي ـ 7، والطائرة لوكهيد سوبر كونستليشن، والطائرة بوينج 377 ستراتوكروزر. كانت كل من هذه الطائرات تحمل 100 راكب عبر المحيط دون توقف، من الولايات المتحدة حتى أوروبا بسرعات تزيد على 480كم/ ساعة

طلعات الطيران الشهيرة

1908م قام هنري فارمان الفرنسي بأول رحلة دائرية رسمية طولها كيلو متر واحد. وطار كذلك لمسافة 27 كم في أول طيران عبر البلاد.

1908م قام جلن هـ. كيرتيس بأول طيران عام رسمي في الولايات المتحدة الأمريكية، لمسافة تزيد على الكيلو متر.

1911م قام كالبريث ب. رودجرز بأول رحلة عبر الولايات المتحدة، حيث طار من مقاطعة شيب شيد بولاية نيويورك حتى لونج بيتش بولاية كاليفورنيا، في سلسلة من الطلعات القصيرة استغرقت 84 يوما.

1919م قام الطياران البريطانيان، جون ألكوك، وآرثر وتن براون بأول رحلة جوية عبر المحيط الأطلسي دون توقف، قطعا خلالها مسافة قدرها 3,138كم من سانت جونز في نيوفاوندلاند بكندا، إلى كليفدن بأيرلندا.

1924م قامت طائرتان تابعتان للجيش الأمريكي، بأول رحلة حول العالم استغرقت نحو ستة أشهر. بلغ طول الرحلة 42,398 كم.

1926م أول طلعة جوية فوق القطب الشمالي، قام بها ريتشارد بيرد، و فلويد بنيت الأمريكيان معا.

1927م أول طيران منفرد دون توقف عبر المحيط الأطلسي قام به تشارلز أ. ليندبيرج، الطيار
الأمريكي، حيث قطع مسافة 5,810 كم من جاردن سيتي بولاية نيويورك إلى باريس في زمن قدره 33,5 ساعة.

1928م أول رحلة جوية عبر المحيط الهادئ، قام بها تشارلز كينجزفورد سميث وأفراد طاقمه، مبتدئًا من أوكلاند بولاية كاليفورنيا الأمريكية، ومنتهيًا عند برزبين بأستراليا، بعد التوقف في محطات هونولولو في هاواي وصوفا في فيجي.

1929م تحققت أول رحلة جوية فوق القطب الشمالي قام بها ريتشارد. بيرد الأمريكي مع أفراد طاقمه.

1931م قام الطياران الأمريكيان، كلايد بانجبون، وهيوج هيرندون بأول رحلة طيران دون توقف عبر المحيط الهادي. كانت بداية الرحلة في طوكيو ونهايتها في ويناتشي بولاية واشنطن بالولايات المتحدة الأمريكية.

1932م كانت أميليا إيرهارت الأمريكية، أول امرأة تطير بمفردها عبر المحيط الأطلسي. كانت البداية من ميناء جريس في نيوفاوندلاند بكندا، أما النهاية فكانت في مرعى قرب بلدة لندنديري بأيرلندا. استغرقت الرحلة زمنا قدره 15 ساعة، و18 دقيقة.

1933م أول طيران منفرد حول العالم، قام به وايلي بوست قاطعا مسافة قدرها 25,099 كم في زمن قدره 7 أيام و18 ساعة و49 دقيقة.

1949م قام طاقم من القوات الجوية للولايات المتحدة بأول طيران حول العالم دون توقف قاطعا مسافة قدرها 37,742 كم في زمن قدره 3 أيام و22 ساعة ودقيقة واحدة.

1986م قام ريتشارد روتان، وجينا ييجر الطياران الأمريكيان، بأول طيران حول العالم دون توقف ودون التزود بالوقود. بدأت الرحلة وانتهت عند قاعدة إدواردز الجوية، بولاية كاليفورنيا بالولايات المتحدة الامريكية.

1988م قام كلاي لاسي الطيار الأمريكي، ومعه طاقم من خمسة أفراد، و135 راكبا، بطلعة جوية طار فيها حول العالم في زمن قياسي قدره 16 ساعة و54 دقيقة و15 ثانية.

1992م طار كلود ديلورم وجين بوييه من الخطوط الجوية الفرنسية برحلة حول العالم بطائرة من طراز كونكورد في زمن قدره 32 ساعة و49 دقيقة و3 ثوان.

طيار
09 - 11 - 2007, - 03:39 PM -
( 4 )
عصر النفاثات

عكف المهندسون خلال الأربعينيات من القرن العشرين على تحسين المحركات النفاثة، التي أنتجت خلال الحرب العالمية الثانية وكانت تتصف بالبدائية. وظهر احتياج القوات الجوية الأمريكية لهذه المحركات النفاثة لزيادة قدرة قاذفاتها ومقاتلاتها، وزيادة سرعتها. وعند بداية الحرب الكورية (1950-1953م) كانت هناك بالفعل طائرات نفاثة ذات فعالية مرتفعة. وحدث أن التقت طائرتان شهيرتان في معركة فوق كوريا، والطائرتان هما: ف ـ86 سابر التابعة للقوات الجوية الأمريكية، و الميج ـ 15 السوفييتية (سابقًا).

وفي بريطانيا، أنتج مهندسوها أول طائرة نفاثة عملاقة تعمل في خدمة الخطوط الجوية التجارية. هي الطائرة دي هافيلاند كوميت وبدأت في خدمة الركاب عام 1952م، وسرعتها نحو 800كم/ساعة، ودرجة اهتزازها والضوضاء الصادرة عنها محدودة. وفي حادثتين متتاليتين انفجرت طائرتا كوميت أثناء الطيران وقتل جميع الركاب. وصدرت في الحال أوامر الحكومة البريطانية بوقف جميع طائرات الكوميت لفحصها. وتبين بعد الفحص، أن الخطأ يكمن في هيكل الطائرة. فقد كان الضغط داخل القُمْرة يتم ضبطه لضمان سلامة الركاب وراحتهم. فلما وصلت الطائرة إلى ارتفاعات شاهقة، حيث الهواء الجوي منخفض الضغط، تسبب الضغط المرتفع داخل القمرة في إضعاف الغلاف المعدني للطائرة. وانهار المعدن، وتحطمت الطائرة في الجو. وبعد الكارثة، تم تطوير الهيكل، ليصير أكثر متانة. وقد تم ذلك لجميع طرازات الطائرات بما فيها الكوميت الجديدة.

وفي نفس الفترة، أنتجت بريطانيا أيضًا، الطائرة فيكرز فيسكونت وهي طائرة نقل تدفع مراوحها آلياً بوساطة محرك نفاث. وبدأت هذه الطائرة التربومروحية في حمل الركاب عام 1953م.

وفي عام 1955م، أنتجت فرنسا الطائرة النفاثة ثنائية المحرك: الكارافيل بينما أنتج الاتحاد السوفييتي (السابق) أولى طائراته النفاثة ثنائية المحرك توبولوف تي. يو 104. كانت الشركات الأمريكية تعمل أيضًا على تصميم طائرات خطوط جوية تجارية نفاثة. ففي عام 1958م، بدأت الطائرة النفاثة بوينج 707، ذات المحركات الأربعة، خدمات السفر بين الولايات المتحدة وأوروبا. وحتى عام 1960م، عملت في خدمة نقل الركاب طائرتان نفاثتان أمريكيتان أخريان، هما: الطائرة ماكدونل دوجلاس دي.سي ـ 8، والطائرة كونفير 880. وكانت هناك خطط جاهزة على لوحات الرسم لطائرات أضخم. وكانت أولى هذه الطائرات *******ة، الطائرة لوكهيد س ـ 5 أ جلاكسي للنقل العسكري، التي بدأت الخدمة في القوات الجوية الأمريكية عام 1969م. أما الطائرة الجامبو النفاثة التجارية أو الطائرة بوينج 747، فقد بدأت الخدمة عام 1970م حاملة نحو 500 راكب.

استشعرت الشركات الأوروبية لصناعة الطائرات، عدم قدرتها على منافسة الشركات الأمريكية *******ة ـ مثل شركة بوينج ـ ما لم تعمل معًا. ونجح أول مشروع أوروبي مشترك لإنتاج سلسلة طائرات خدمة الخطوط الجوية طراز إيرباص أ ـ 300 وذلك طوال السبعينيات والثمانينيات من القرن العشرين.

الطائرات فوق الصوتية. وهي طائرات تستطيع الطيران بسرعات تزيد على سرعة الصوت. وسرعة الصوت عند سطح البحر تساوي 1,225كم/ساعة، تقل عن ذلك كلما زاد الارتفاع. فعلى سبيل المثال، عند ارتفاع قدره 12,000م، تكون سرعة الصوت 1,060كم/ساعة.

ولم تملك أيٌّ من الطائرات الأولى من القدرة أو المتانة ما تستطيع به تجاوز سرعة الصوت. إلا أن القليل منها حاول الاقتراب من هذه السرعة، حيث لوحظ حينئذ أن الهواء أمام الطائرة لم يعد يفسح لها طريقًا، وبدأ يزأر محدثًا موجة صدمية مصحوبة باهتزاز عال مع صعوبة في قيادة الطائرة. وأصيب الطيارون بالخوف من ذلك الحاجز الصوتي الذي يصعب اجتيازه عند الرقم ماخ واحد صحيح ـ أي عندما تساوي سرعة الطائرة سرعة الصوت تمامًا ـ انظر: الديناميكا الهوائية.

وفي عام 1947م، قامت الطائرة الصاروخية الأمريكية بيل إكس ـ1 بإجراء أول طيران فوق صوتي في التاريخ، وقاد الطائرة تشارلز ييجر العقيد طيار بالقوات الجوية الأمريكية. وفي عام 1962م، حلقت الطائرة الصاروخية الأمريكية إكس ـ 15 على ارتفاع قدره 95,936م، أي أكثر من 80كم فوق سطح الأرض، مما أهّل الطيار الرائد روبرت م. وايت التابع للقوات الجوية الأمريكية للقب رائد فضاء. وفيما بعد، تمكنت الطائرة إكس ـ 15 من الطيران بسرعات تزيد على ماخ 5ـ أي خمسة أضعاف سرعة الصوت ـ وتسمى السرعات التي تصل إلى ماخ 5 أو تزيد عليها، السرعات الفرط صوتية.

وفي عام 1953م، أصبحت الطائرة المقاتلة النفاثة ف ـ 100 سوبر سابر التابعة لأمريكا الشمالية، أول طائرة نفاثة تطير بانتظام عند سرعات فوق صوتية. أما أول طائرة قاذفة فوق صوتية، فكانت الطائرة كونفير ب ـ 58 هوستلر التابعة للقوات الجوية الأمريكية. وبدأت أول طيران لها عام 1956م.

وكانت كل الطائرات النفاثة فوق الصوتية، عسكرية في بداية الأمر إلى أن قام طيارو الاختبار الروس، عام 1968م، بالطيران في أول طائرة نقل فوق صوتية، وهي الطائرة توبولوف تي.يو ـ 144. واشتركت بريطانيا وفرنسا في صنع طائرة نقل فوق صوتية هي الطائرة كونكورد، التي قامت بأول رحلة اختبار جوي لها عام 1969م.

وبدأ الاتحاد السوفييتي (سابقًا) في استخدام الطائرة توبولوف تي. يو ـ 144 في خدمات الشحن الجوي في ديسمبر عام 1975م، وفي خدمات نقل الركاب في عام 1977م. إلا أنه أعلن في عام 1983م، عن سحب الطائرة من الخدمة. أما بريطانيا وفرنسا فقد بدأتا في استخدام الطائرة كونكورد في خدمات نقل الركاب في يناير عام 1976م.

وفي الولايات المتحدة، بدأت شركة بوينج بالفعل في العمل من أجل إنتاج طائرة نقل فوق صوتية. إلا أن الشركة اضطرت لإلغاء المشروع عام 1971م، بعد أن رفض مجلس النواب الأمريكي الموافقة على اعتمادات حكومية إضافية لتمويل المشروع العالي التكلفة.

وعلى الرغم من النصر التقني، والشعبية الجارفة التي تمتعت بها الكونكورد فإنها لم تتمكن من تحقيق أرباح فورية. وتسبب ارتفاع الضوضاء الصادرة عن محركاتها، وكذلك الموجات الصوتية والصدمية التي تتولد عند تجاوزها سرعة الصوت، في اشتداد محاربة حماة البيئة لها، وخصوصًا في الولايات المتحدة. وأصبحت القيود الموضوعة على استخدام الطيران فوق الصوتي فوق الأراضي المأهولة عائقًا دون استخدام الطائرة على الخطوط الجوية كافة. وتم إنتاج 16 طائرة كونكورد فقط لحساب كل من شركة الخطوط الجوية البريطانية، وشركة الخطوط الجوية الفرنسية، اللتين استخدمتا هذه الطائرات في خطوطها عبر شمالي الأطلسي.

وظلت التكلفة التشغيلية للطائرات الأسرع من الصوت، كالكونكورد، باهظة، فهي تحمل نحو من 100 راكب وتستهلك كميات كبيرة من الوقود، وتسبب محركاتها ضوضاء هائلة. وفي سبيل تصنيع طائرات أكبر سرعة وأقل ضجيجًا وأكثر أماناً، عكف مهندسو الطيران على إجراء الأبحاث اللازمة التي تمكنهم من تعزيز كفاءة طائراتهم. وربما تستخدم طائرات المستقبل محركات صاروخية تصل بالطائرة إلى سرعة تفوق سرعة الصوت بخمس عشر مرة.

الطائرات الحديثة
تنقسم الطائرات الحديثة إلى خمس مجموعات رئيسية، هي: 1ـ طائرات نقل تجاري 2ـ طائرات خفيفة 3ـ طائرات عسكرية 4ـ طائرات بحرية 5ـ طائرات أغراض خاصة. ويشرح هذا الفصل من المقالة بعض أنواع الطائرات في كل مجموعة وكيفية استخدامها.

طائرات النقل التجاري. طائرات ضخمة تمتلكها شركات الخطوط الجوية، ومعظمها مصمم لحمل الركاب والبضائع. ويطلق عليها أيضًا طائرات السفر الجوي وهناك طائرات نقل تجاري أخرى مصممة لحمل شحنات البضائع فقط.

والكونكورد هي الطائرة التجارية الوحيدة في العالم التي تتخطى سرعة الصوت، وتتسع لأكثر من 120 راكبًا، وتطير بسرعة 2,000كم/ ساعة، لتعبر المحيط الأطلسي في أقل من أربع ساعات وتتسع معظم طائرات الخطوط الجوية لعدد من الركاب يتراوح ما بين 100 و250 راكبًا. لكن هناك بعض الطائرات التي تحمل أكثر من ذلك كثيرًا. فالطائرة بوينج 747 تتسع لما يقرب من 500 راكب، وفي الطائرة ستة مطابخ لإعداد الطعام، وتزود بأكثر من 178,000 لتر من الوقود.

والطائرات النفاثة رباعية المحركات مثل الطائرة بوينج 747 مصممة لقطع المسافات الطويلة، فهي تستطيع الاستمرار في الطيران دون توقف لمسافة 10,000كم أو أكثر. ويمكنها ذلك من الطيران المباشر من لندن إلى طوكيو، على سبيل المثال. وتطير طائرات الخطوط الجوية النفاثة على ارتفاعات تتراوح بين 9,000 و 13,700م وبذلك تكون فوق معظم العواصف الجوية.
وتستطيع بعض الطائرات ثلاثية المحركات مثل الطائرة لوكهيد ترايستار والطائرة ماكدونل دوجلاس دي. سي ـ10 حمل عدد من الركاب يساوي ما تستطيع حمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات إلا أن معظم الطائرات النفاثة ثلاثية المحركات، مصممة لرحلات جوية أقصر. كما أنها تحتاج فقط لممرات إقلاع أقل طولاً. أما الطائرة الروسية ياك ـ 40، وكذلك بعض الطائرات النفاثة ثلاثية المحركات، فتحمل حوالي 40 راكبًا فقط، وتستطيع الإقلاع والهبوط في مهابط صغيرة.

وتحمل معظم طائرات الخطوط التجارية ثنائية المحركات نحو 100 راكب. وتطير الطائرات المروحية ثنائية المحركات بسرعة تقل عن 600كم/ ساعة، وتقوم في معظم الأحوال بالرحلات الجوية القصيرة. أما الطائرات النفاثة ثنائية المحركات فتستطيع الطيران بسرعة أكبر ولمسافات أبعد. فعلى سبيل المثال، تطير كل من الطائرة الأوروبية إيرباص، والطائرة الأمريكية بوينج 747 مباشرة دون توقف في رحلات جوية يصل طولها إلى 3,000كم أو أكثر. وتستطيع هذه الطائرات حمل عدد من الركاب يساوي ما تحمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات.

وكثير من طائرات الخطوط الجوية الكبيرة مصممة بحيث يمكن نزع مقاعدها لإفساح المكان لحمولة كاملة من البضائع. وتزود هذه الطائرات بأبواب إضافية ضخمة، كما أنها قد تزود بآلات شحن وتفريغ مبنية داخل جسم الطائرة.

تطير كل من الطائرة الأوروبية إيرباص، والطائرة الأمريكية بوينج 747 مباشرة دون توقف في رحلات جوية يصل طولها إلى 3,000كم أو أكثر. وتستطيع هذه الطائرات حمل عدد من الركاب يساوي ما تحمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات.

وكثير من طائرات الخطوط الجوية الكبيرة مصممة بحيث يمكن نزع مقاعدها لإفساح المكان لحمولة كاملة من البضائع. وتزود هذه الطائرات بأبواب إضافية ضخمة، كما أنها قد تزود بآلات شحن وتفريغ مبنية داخل جسم الطائرة.

تطير كل من الطائرة الأوروبية إيرباص، والطائرة الأمريكية بوينج 747 مباشرة دون توقف في رحلات جوية يصل طولها إلى 3,000كم أو أكثر. وتستطيع هذه الطائرات حمل عدد من الركاب يساوي ما تحمله معظم الطائرات النفاثة رباعية المحركات.

وكثير من طائرات الخطوط الجوية الكبيرة مصممة بحيث يمكن نزع مقاعدها لإفساح المكان لحمولة كاملة من البضائع. وتزود هذه الطائرات بأبواب إضافية ضخمة، كما أنها قد تزود بآلات شحن وتفريغ مبنية داخل جسم الطائرة.

وتتشابه طائرات الشحن التي تحمل بضائع فقط، مع طائرات الخطوط الجوية إلا أنها دون نوافذ. وتستطيع طائرات الشحن الكبرى، مثل الطائرة لوكهيد س ـ 5 أيه.جلاكسي، وكذلك الطائرة طراز بوينج 747 المجهزة للشحن فقط، حمل 90 طنًا متريًا من البضائع لرحلة طولها يزيد على 6,400كم.
وتحمل معظم طائرات الشحن الجوي، البضائع خفيفة الوزن وغالية الثمن. مثل المعدات الإلكترونية وأجزاء الآلات. كذلك تنقل هذه الطائرات البضائع التي يجب توريدها على وجه السرعة، بما في ذلك الورود والفاكهة والخضراوات الطازجة واللحوم. وتحمل طائرات الشحن الأضخم حمولات أثقل، مثل مواد البناء والمعدات العسكرية. ويتم وضع معظم البضائع عند شحنها في صناديق معدنية تسمى الحاويات. وتقوم معدات خاصة بتحميل الحاويات بسرعة وسهولة من أو إلى هذه الطائرات

الطائرات الخفيفة
طائرات أصغر من طائرات النقل التجاري، وتستطيع الإقلاع والهبوط في مهابط صغيرة. ومعظم هذه الطائرات أحادية المحرك، وتدفع آليا بمراوح، وذات ملكية خاصة. وفي الولايات المتحدة وحدها ما يزيد على 10,000طائرة خفيفة أحادية المحرك وهو رقم يزيد على ما تملكه أي دولة أخرى. وفي الولايات المتحدة، وكذلك في المناطق الواسعة، قليلة السكان بكندا وأستراليا، تستخدم الطائرات الخفيفة وسيلة شائعة للانتقال.

بعض هذه الطائرات تزن ما لا يزيد على بضع مئات من الأرطال أو الكيلوجرامات، وتتسع فقط لقائدها. إلا أن هناك طائرات خفيفة أحادية المحرك تستطيع حمل 12 راكبًا.
وتزود أكبر الطائرات الخفيفة بمحركين تردديين أو نفاثين، وتستطيع حمل 19 شخصًا. وتعمل هذه الطائرات كما لو كانت طائرات سفر جوي صغيرة. وتستخدم الخطوط المحلية والمنتظمة مثل هذه الطائرات لنقل الركاب بين المطارات الصغيرة، والمطارات الكبيرة. وتمتلك الكثير من شركات الأعمال، طائرات خفيفة أحادية أو ثنائية المحركات، وتستخدمها لنقل موظفيها الإداريين والمديرين ومندوبي المبيعات وغيرهم في رحلات عمل. وقليل من طائرات الأعمال وطائرات السلطة التنفيذية، طائرات نفاثة كبيرة وسريعة.

وللطائرات الخفيفة مئات من الاستخدامات الأخرى. فبعض هذه الطائرات يستخدم للكشف عن خطوط الأنابيب وخطوط الهاتف، ولتحديد مواقع حرائق الغابات ومقاومتها، ولتوصيل مساعدات الطوارئ للمتضررين. وتستخدم غيرها من الطائرات لحمل شحنات خفيفة وللتصوير الجوي ولتدريب الطلبة الطيارين. ويستخدم المزارعون هذه الطائرات الخفيفة لأعمال مثل بذر البذور والكشف عن تآكل التربة وحصر الشتلات.

وأخف الطائرات التي تدفع آليًا، هي الطائرات شديدة الصغر، ومتناهية الصغر. وهذه الطائرات ذات مقعد واحد ولا تستطيع حمل أكثر من 120 كجم، وتدفع آليًا بمحرك احتراق داخلي صغير يدفع مروحة. وتطير الطائرات متناهية الصغر عند سرعات تزيد على 290كم/ساعة، عند ارتفاعات تزيد على 7,900م. ويقود هذه الطائرات في الأساس طيارون هواة ورياضيون. وتنظم القوانين في كثير من الدول، الحجم والسرعة والارتفاع الأقصى للطائرات شديدة الصغر، والطائرات متناهية الصغر

الطائرات العسكرية

تؤدي هذه الطائرات مهمات خاصة للقوات المسلحة للبلاد. والقليل من الطائرات العسكرية هي في الأصل نماذج خاصة من طائرات النقل أو الطائرات الخفيفة، قامت القوات المسلحة بشرائها من مصانع الطائرات. فعلى سبيل المثال، تستخدم القوات المسلحة للولايات المتحدة نماذج خاصة من الطائرة بوينج707، لنقل الجنود أو كخزان لإعادة تزويد الطائرات الأخرى بالوقود في الجو.

وتُنتج معظم الطائرات العسكرية خصيصًا لأداء مهمة عسكرية محددة. كأن تكون على سبيل المثال: طائرة مقاتلة أو قاذفة أو طائرة أعمال بحرية أو طائرة نقل. وتعد كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي (سابقًا)، المنتجين الرئيسيين للطائرات العسكرية. وتتعاون الدول الأوروبية كذلك في مشاريع مشتركة، مثل مشروع إنتاج الطائرة بانافيا تورنادو التي اشترك في إنتاجها كل من بريطانيا وإيطاليا وألمانيا الغربية. وتشمل الطائرات العسكرية أضخم الطائرات في العالم مثل طائرة القوات الجوية التابعة للولايات المتحدة طراز س 5 أ جالاكسي القادرة على حمل دبابتين أو 350 جنديًا. كذلك تشمل أسرع الطائرات العالمية مثل الطائرة لوكهيد س.ر 71 أ، طائرة الاستطلاع التي تستطيع التحليق على ارتفاع يصل إلى 30,000م، وبسرعة تزيد على 3,200كم/ساعة.

الطائرات البحرية - الطائرات البرمائية

طائرات تستطيع الإقلاع والهبوط فوق الماء. وهناك ثلاثة أنواع من الطائرات البحرية هي: 1ـ الطائرات العائمة، 2ـ القوارب الطائرة، 3ـ الطائرات البرمائية.

والطائرات العائمة والقوارب الطائرة تستطيع العمل فوق الماء فقط، والطائرات العائمة طائرات أرضية مزودة بعوامة كبيرة بدلاً من العجلات. أما القوارب الطائرة فجسمها محكم ضد تسرب الماء، وتستطيع الطفو فوق الماء مثل هيكل السفينة تمامًا. والطائرات البرمائية طائرات عائمة أو قوارب طائرة مزودة بعجلات مثبتة في عوامتها أو في هيكلها. ويستطيع الطيار جذب العجلات لأعلى أو لأسفل لتقلع أو لتهبط على الأرض والماء على حد سواء.

طائرات الأغراض الخاصة. طائرات مصممة لأداء مهام خاصة. من هذه الأنواع طائرات رش المحاصيل التي يستخدمها المزارعون لرش حقولهم بالمخصبات والمبيدات السائلة. وهذه الطائرات مصممة لتطير بسرعة بطيئة ولحمل خزانات كبيرة مملوءة بالكيميائيات السائلة. والطائرات البرمائية المصنعة في كندا، مصممة خصيصًا لمكافحة حرائق الغابات. وتستطيع هذه الطائرة الهبوط فوق البحيرات، وسحب ما يزيد على 3,800 لتر من الماء في خزاناتها المجهزة خصيصًا لذلك. وتقلع الطائرة في اتجاه الحريق لتسقط حمولتها من الماء. ومن طائرات الأغراض الخاصة كذلك، الطائرات المستخدمة في المسابقات أو الألعاب الجوية أو البهلوانية. وتتسم هذه الطائرات بخفة الوزن وأدائها للمناورات الجوية الصعبة. من أنواع طائرات الأغراض الخاصة أيضًا طائرات التجميع المنزلي وتُصنَّع أجزاؤها في مجموعات معدة للتركيب بوساطة المالك.

أما ما يسمى بطائرات الإقلاع والهبوط العمودي أو القصير (ف. ستول) فهي طائرات صممت للإقلاع والهبوط العمودي أو من ممر شديد القصر، بحيث لا تحتاج الطائرة لممر أطول من 150م للإقلاع والهبوط. وتحتاج الطائرات العادية إلى عشرة أضعاف هذا القدر. وهناك طائرات تقلع عموديًا تماما بينما طائرات أخرى تقلع وتهبط في مسافة قصيرة.

ولطائرات الإقلاع والهبوط العمودي أو القصير، كالطائرة البريطانية هاريير قيمة عسكرية كبيرة، لاستطاعتها الهبوط على حاملات طائرات صغيرة أو على الأراضي الممهدة داخل الغابات. تخدم طائرات الإقلاع والهبوط القصير في الخطوط الجوية التجارية. فهي تستطيع استخدام مطارات صغيرة في المدن الكبرى أو مهابط غير جيدة التمهيد في المناطق النائية.

طيار
09 - 11 - 2007, - 03:48 PM -
( 5 )
أجزاء الطائرة

تتكون كل الطائرات ـ فيما عدا القليل من الطائرات التجريبية ـ من نفس الأجزاء الرئيسية. وهذه الأجزاء هي: 1ـ الجناح 2ـ الهيكل (الجسم) 3ـ مجموعة الذيل 4ـ جهاز الهبوط 5ـ المحرك.

وتشكل كل هذه الأجزاء ـ فيما عدا المحرك ـ هيكل الطائرة. ويناقش هذا الجزء من المقالة الأجزاء الرئيسية للهيكل، وكذلك أجهزة قيادة الطائرة وآلاتها ومختلف أنواع المراوح. وفي الجزء التالي من المقالة يتم شرح المحركات.

الجناح. يمتد جناح الطائرة إلى الخارج من كل جانب من جانبي الطائرة. والسطح السفلي للجناح مستٍو تقريبًا بينما السطح العلوي مقوس. يساعد هذا الشكل الانسيابي على توليد قوة الرفع التي ترفع الطائرة عن الأرض وتبقي عليها في الجو. انظر فقرة كيف تطير الطائرة، فهي تشرح كيف يساعد شكل الجناح في توليد قوة الرفع.

وتُصنع معظم أجنحة الطائرات من الفلز. وللجناح هيكل يتركب من قوائم طولية، وأضلاع عرضية. ويغطي الهيكل بغطاء رقيق يصنع عادة من سبيكة ألومنيوم. (السبيكة خليط من الفلزات) ومعظم الطائرات لها أجنحة كابولية مثبتة تماما في الجسم.
ولجناح الطائرة جذر، وطرف، وحافة أمامية، وحافة خلفية. فالجذر هو الجزء من الجناح المثبت بالجسم، والطرف هو حافة الجناح الأبعد عن الجسم، والحافة الأمامية هي الحافة المقوسة في مقدمة الجناح. ويزداد سُمْك الجناح ابتداء من الحافة الأمامية، ثم ينحدر للخلف حتى الحافة الخلفية الحادة كالسكين. وفي معظم الطائرات يكون طرفا الجناح أعلى قليلا من جذريه. ويسمى الجناح في هذه الحالة جناحًا ذا زاوية زوجية.

وفي معظم الطائرات تكون الأجنحة سفلية التثبيت، أي أنها مثبتة في الجزء السفلي من الجسم. إلا أنه توجد طائرات ذات أجنحة وسطى، حيث تثبت قرب منتصف علو جانب الجسم. كذلك هناك طائرات ذات أجنحة عليا، حيث تثبت الأجنحة قرب الحافة العليا للجسم. والأجنحة المستقيمة تصنع الحافة الأمامية لها زاوية قائمة مع الجسم. وتزود معظم الطائرات بهذا النوع من الأجنحة، لأن أداءه يكون ممتازا في الطيران بسرعات عالية أو منخفضة على السواء.

ولكثير من الطائرات عالية السرعة ـ وبخاصة الطائرات النفاثة ـ أجنحة ذات امتداد خلفي. وتميل هذه الأجنحة للخلف ابتداءً من الجذر حتى الطرف. ولقلة من الطائرات أجنحة ذات (امتداد أمامي). والجناح المثلثي يشبه المثلث الهندسي. ويكون طول الجذر فيها مساويًا تقريبًا لطول الجسم، بينما يمتد الحرف الأمامي إلى الخلف بانحراف كبير. ويوفر هذا التصميم للطائرة سرعة طيران عالية، كما أنه يقلل من قوة السحب الهوائي. وتزود الطائرات الحربية عالية السرعة ذات الشكل الهندسي المتغير بما يسمى بالأجنحة المتحركة، حيث يمكن تحريك الأجنحة و الطائرة في الجو. فعندما تكون الأجنحة خارجة في الوضع المستقيم، يكون ذلك مناسبًا للطيران بسرعات منخفضة، حيث تتولد في هذا الوضع قوة رفع إضافية. أما إذا كانت الأجنحة في وضع الامتداد الخلفي على شكل جناح مثلثي، فإن الطائرة تكون في أفضل أوضاعها للسرعات العالية. وفي معظم أجنحة الطائرات أسطح تحكم متحركة تساعد على المحافظة على توازن الطائرة في الجو.الجنيحات مقاطع مثبتة مفصليا بطول الحافة الخلفية للجناح.

ويمكن تحريكها لأعلى أو لأسفل للتحكم في الاستقرار العرضي للطائرة (أي الاتزان من جانب للجانب الآخر). وتستخدم الجنيحات للتحكم في جعل الطائرة تميل جانبًا يمينًا أو يسارًا من أجل الالتفاف. وبينما يرتفع أحد الجنيحين إلى أعلى، ينخفض الجنيح الثاني لأسفل. وفي معظم الطائرات يثبت مفصليا في نهاية كل جنيح، سطح يسمى سطيح تعديل الموازنة. ويستخدم قائد الطائرة هذا السطيح لتخفيف الجهد اللازم من قِبله من أجل المحافظة على توازن الطائرة في الجو. وتوجد عادة سطيحات تعديل موازنة على كل من الدفة والرافعة، كتلك الموجودة على الجنيحات. ويشرح الجزء المعنون قيادة الطائرة، كيف يستخدم الطيار سطيحات تعديل الموازنة.

وتزود الكثير من الطائرات بقلابات. وتوضع هذه الأسطح المثبتة مفصليًا بطول الحرف الخلفي للجناحين قرب الجذر. ويتم خفض القلابات لأسفل لمساعدة الطائرة وزيادة قوة الرفع أثناء الإقلاع ولزيادة قوة السحب الهوائي أثناء الهبوط.

ولبعض الطائرات أجهزة تحكم إضافية مثبتة في الجناحين. فهناك، على سبيل المثال، جهاز تخفيف الرفع (المدادات) وهو سطح مثبت على الجزء العلوي من كلا الجناحين. ويمكن لقائد الطائرة رفع جهازي تخفيف الرفع لعمل مكابح هوائية. أما إذا رفع الطيار جهاز تخفيف الرفع في جانب واحد فقط، فإن الطائرة تميل في نفس هذا الاتجاه. وتحل أجهزة تخفيف الرفع في بعض الطائرات محل الجنيحات.

والشريحة الأمامية، سطح مثبت مفصليًا عند الحرف الأمامي قرب الطرف الخارجي لكلا الجناحين. وتنحدر الشريحة آليا ـ عند السرعات المخفضة ـ خارجة للأمام، فتساعد الأجنحة على توليد قوة الرفع. والشق، فتحة صغيرة توجد خلف الحرف الأمامي مباشرة قرب كل من طرفي الجناح. ويساعد هذان الشقان أيضًا على توليد قوة رفع أكبر عند السرعات المنخفضة.

وتثبت المحركات ـ في كثير من الطائرات ـ إما فوق الأجنحة أو داخلها. وتوجد المحركات داخل غلاف معدني مغلق يسمى كِنَّة المحرك، يوجد عادة أسفل الجناح. وتتسع أيضًا معظم الأجنحة في داخلها لاحتواء خزانات الوقود وجهاز الهبوط. وتتوزع أنواع مختلفة من كشافات الإنارة على أجنحة الطائرة. فيوجد عند كٍل من طرفي الجناح ضوء ملاحي ملون، أو ضوء تحديد للموقع. فالضوء الموجود عند طرف الجناح الأيسر يكون ذا لون أحمر، أما الضوء الموجود عند الطرف الأيمن فيكون أخضر اللون. وعند رؤية هذين الضوئين، يمكن ـ من اللمحة الأولى ـ تحديد اتجاه سير الطائرة.

الجسم. يمتد جسم الطائرة من مقدمتها حتى ذيلها. ويأخذ جسم معظم الطائرات الشكل الأنبوبي، المغطى بغلاف خفيف من الألومنيوم. وفي الطائرات أحادية المحرك يثبت المحرك عادة في الجزء الأمامي للجسم. لكن بعض الطائرات النفاثة يثبت أحد محركاتها أو كلها في الجزء الخلفي من الجسم.

ويجمع الجسم بداخله أجهزة التحكم، والطاقم، والركاب، والبضائع. ويحتوي الجسم، في الطائرات الصغيرة، على قمرة تتسع فقط للطيار وراكب واحد. ويجلس قائد الطائرة مع الركاب في الطائرة التي تتسع لما بين راكبين، وستة ركاب. وفي معظم الطائرات الكبيرة قمرة منفصلة للطاقم، وأخرى للركاب والبضائع. وفي الطائرات الأضخم، مثل الطائرة بوينج 747، يكون بالقمرة طابقان منفصلان لكل من الركاب والبضائع.

مجموعة الذيل. هي الجزء الخلفي من الطائرة. وتساعد مجموعة الذيل على التحكم في قيادة الطائرة والمحافظة على اتزانها في الجو. ومعظم مجموعات الذيل تتكون من زعنفة ودفة رأسيتين، وموازن ورافعة أفقيتين. وتقف الزعنفة رأسيا ثابتة دون حركة، لتحافظ على مؤخرة الطائرة من التأرجح يمينًا أو يسارًا. وتثبت الدفة في الطرف الخلفي للزعنفة، وتتحرك في أي من الجانبين للتحكم في الطائرة أثناء الدوران.

ويشبه الموازن جناحًا صغيرًا مثبتًا عند الذيل، ويعمل على منع الذيل من التذبذب إلى أعلى أو أسفل محافظًا على الاستقرار الأفقي للطائرة.

وتثبت الرافعـة في الطـرف الخـلفـي للموازن، ويحركها الطيار إلى أعلى أو أسفل ليرفع أو ليُخفض مقدمة الطائرة.

ولمعظم الطائرات الحديثة ذيل أفقي يتحرك بالكامل، بدلا من الموازن والرافعة. ويتحرك الذيل الأفقي في هذه الحالة بكامله إلى أعلى أو أسفل. وربما تزود الطائرات بسطيح تعديل الموازنة عند الرافعة أو الذيل الأفقي كامل الحركة، بينما يزود بعضها فقط بسطيح تعديل الموازنة عند الدفة.

ولمجموعة الذيل أشكال وترتيبات مختلفة. ففي بعض الطائرات، تثبت الزعنفة والدفة رأسيا بحيث تصنع زاوية قائمة مع الجسم. بينما في طائرات أخرى يميلان بزاوية حادة للخلف. وفي معظم الطائرات النفاثة التي تكون محركاتها في مؤخرة الجسم، يثبت الموازن الأفقي والرافعة عبر أو قرب النهاية العليا للذيل الرأسي والرافعة، أو قربها، ويكونان أطول من المعتاد. وتكون مجموعة الذيل لبعض الطائرات الخفيفة على شكل 7 مثبت في كل منها رافعة وسطيح تعديل الموازنة.

جهاز الهبوط أو جهاز العربة السفلي. ويتكون من العجلات أو العوامات التي تتحرك الطائرة فوقها عندما تسير على الأرض أو الماء. ويتحمل جهاز الهبوط وزن الطائرة عند سيرها على الأرض أو الماء.

وللطائرات الأرضية نوعان من أجهزة الهبوط. ففي بعض الطائرات الخفيفة، يتكون جهاز الهبوط من عجلتين أسفل الجزء الأمامي للجسم، وعجلة ثالثة تحت الذيل، أما معظم الطائرات الأخرى فلها جهاز هبوط ثلاثي، يتكون في الطائرات الخفيفة ـ من عجلة أسفل المقدمة وعجلتين تحت منتصف الجسم، أو واحدة تحت كل جناح، وكثير من الطائرات الكبيرة لها جهاز هبوط ثلاثي يتكون من: 1ـ جهاز الهبوط الرئيسي، ويتضمن ما يصل إلى 12 عجلة أسفل كل من الجناحين، 2ـ جهاز هبوط المقدمة به عجلة أو عجلتان على الأكثر.

وجهاز الهبوط إما ثابت، أو قابل للطي. ويبقى الجهاز الثابت في وضعه الممتد طوال الطيران مما يخفض من سرعة الطائرة. أما الطائرات عالية السرعة فيتم في معظمها طي العجلات أو جذبها لأعلى بعد إتمام الإقلاع، إما لداخل الأجنحة وإما إلى داخل الجسم.

ويقوم جسم الطائرة المائية المحكم ضد تسرب الماء بعمله كجهاز هبوط وقمرة في نفس الوقت. أما العوامات، فتقوم مقام جهاز الهبوط في الطائرات العادية. وللطائرات البرمائية ـ التي تعمل من الأرض والماء ـ عجلات تطوى مثبتة في العوامات أو الجسم

أجهزة التحكم والعدادات

في داخل قمرة القيادة، تتوفر لقائد الطائرة مختلف أجهزة القيادة والعدادات والمساعدات الملاحية. ولمعظم الطائرات عجلة قيادة تقوم بتشغيل الجنيحات والرافعة، بينما لعدد قليل من الأنواع الخاصة من الطائرات ـ مثل المقاتلات وطائرات الرش الزراعي عصًا للتحكم بدلاً من عجلة القيادة.
وتتحكم في تشغيل الدفة دواستان. ويوجد كذلك عدد من العدادات المتصلة بالمحرك لتسجيل استهلاك الوقود، وضغط الزيت، وغير ذلك من المعلومات عن المحرك. أما عدادات الطيران فتبين سرعة الطائرة، والارتفاع، وزاوية توجيه المقدمة (وضع المقدمة) في الهواء.

ولبعض الطائرات، طيار آلي، ويتصل هذا الجهاز بأجهزة التحكم ويتولى المحافظة على الطائرة في وجهتها آليًا. وتزود كل طائرات الخطوط الجوية الحديثة بطيار آلي، وبحاسوب محمول، وغير ذلك من المساعدات الإلكترونية مثل، الرادار.

المراوح. (الدواسر أو المروحية)

وهي تدفع الطائرات ذات المحركات المروحية التوربينية، وكذلك ذات المحركات الترددية (أو المكبسية) خلال الهواء. وفي معظم هذه الطائرات يكون لكل مروحة محرك خاص بها. وفي قليل من الطائرات تدار المراوح بمحور مشترك ـ أي تدار مروحتان بمحرك واحد ـ وتثبت المروحة في معظم الطائرات أحادية المحرك ـ وأحادية المروحة ـ عند مقدمة الجسم. بينما تثبت المحركات والمراوح في الطائرات التي يزيد عدد محركاتها على محرك واحد، عند الأجنحة.

ولبعض الطائرات مراوح ذات ريشتين. بينما للطائرات الكبيرة مراوح ذات ريش يصل عددها إلى خمس. ولكثير من الطائرات مراوح يمكن التحكم في مقدار خطوتها. ويمكن لقائد الطائرة تغيير زاوية الريش لهذه المراوح أثناء الطيران فلكل سرعة خاصة، أو مناورة معينة، أو زاوية محددة للريش تناسبها.

وعندما تكون الريش عند الزاوية الصحيحة تعمل الطائرة بكفاءة أفضل. أما المراوح ذات الريش الثابتة فلا يمكن التحكم بتغيير زواياها. والمحركات ثابتة السرعة، يتم ضبط زوايا ريشها آليا بحيث يحافظ على سرعة دوران المحرك ثابتة في أثناء المناورات الجوية.

وبعض ريش المراوح يمكن أن تدار إلى زاوية قائمة لكي تكون حوافها موازية مع اتجاه سير الطائرة. ويتم تقويم الريش لمنع الريح من تدوير المروحة عند تعطل المحرك ضمانًا لسلامته.

القدرة اللازمة للطيران

يولد المحرك، القدرة اللازمة لطيران الطائرة. وتستخدم الطائرات ثلاثة أنواع رئيسية من المحركات: 1ـ محركات ترددية أو مكبسية 2ـ محركات نفاثة 3ـ محركات صاروخية. والمحركات الترددية هي الأكثر وزنًا والأقل إنتاجًا للقدرة من بين هذه الأنواع، بينما المحركات الصاروخية هي الأكثر إنتاجًا للقدرة.

المحركات الترددية أو المكبسية. وتستخدم أكثر من غيرها من أنواع محركات الطائرات. فمعظم الطائرات الصغيرة، وكثير من الطائرات الكبيرة مزودة بمحركات ترددية. ولهذه الطائرات مروحة أو أكثر. ويدير المحرك المروحة، لتتولد قوة لدفع الطائرة في الجو.

ويعمل المحرك المكبسي في الطائرة، بصورة تشبه عمله في السيارة. ففي كلتا الحالتين، يقوم المحرك بحرق خليط من البنزين والهواء داخل أسطوانات، مما يحدث انفجارا يؤدي إلى دفع المكابس للحركة داخل الأسطوانات إلى أعلى وإلى أسفل. وتدير هذه الحركة الدافعة، عمود المرفق، الذي يقوم بدفع مروحة الطائرة للدوران. وفي السيارة يقوم عمود المرفق بدفع أجزاء أخرى تؤدي في النهاية إلى دوران العجلات. إلا أن المحرك الترددي المستخدم في الطائرات، يختلف عن مثيله المستخدم في السيارات في كثير من النواحي. ففي معظم محركات الطائرات، ترتب الأسطوانات دائريًا أو في خطين متوازيين. أما في محركات السيارات، فإنها ترتب إما في خط مستقيم واحد، وإما على شكل 7.

وتستخدم محركات الطائرات كذلك جهازًا يسمى المغنيط بدلاً من البطاريات لإحداث الشرارة. ويتم تبريد معظم محركات الطائرات بالهواء بدلا من الماء

تقاس قدرة المحرك الترددية بوحدة الكيلوواط، وتتراوح قدرة معظم محركات الطائرات بين 22كيلوواط للطائرات الصغيرة ذات المحرك المفرد، ونحو 300 كيلوواط للطائرات الكبيرة ثنائية المحركات. وقد كان أكثر المحركات الترددية إنتاجًا للقدرة المستخدمة لدفع الطائرات، المحرك المثبت على الطائرة القاذفة الأمريكية *******ة ب ـ 36، والذي كان يولد 2,722 كيلوواط، في أواخر الأربعينيات من القرن العشرين. ولم تعد الطائرات الكبيرة أو السريعة تستخدم مثل هذه المحركات الترددية ذات القدرة العالية.

فمثل هذه الطائرات أصبحت تدفع آليا بمحركات نفاثة أخف وزنًا من المحركات الترددية رغم أنها تولد قدرة أكثر منها كثيرًا. ومازالت المحركات الترددية تستخدم في معظم الطائرات الخفيفة حيث تعمل بصورة أفضل من المحركات النفاثة عند السرعات المنخفضة.

المحركات النفاثة. تُمكِّن المحركات النفاثة الطائرات الكبيرة من السفر مسافات طويلة بسرعات عالية. لكن المحركات النفاثة لابد لها أيضا من أن تعمل بصورة مرضية عند السرعات المنخفضة حتى تستخدم للدفع الآلي للطائرات من أجل سلامة هبوط الطائرة. وهناك ثلاثة أنواع للمحركات النفاثة، هي: 1ـ محرك توربيني نفاث 2ـ محرك توربيني مروحي 3ـ محرك مروحي توربيني.

والمحرك التوربيني النفاث هو أول محرك نفاث يحقق نجاحًا، ومازال يستخدم للآن في بعض الطائرات. ومثل المحركات النفاثة الأخرى، يسحب المحرك التوربيني النفاث الهواء من أمامه، ويحرقه بعد خلطه بالوقود. ويتولد عن هذه العملية نفث قوي للعادم حيث تندفع غازات العادم من خلال المحرك إلى مؤخرته بسرعة فائقة، مما يتسبب في تحرك المحرك للأمام بسرعة عالية مساوية. انظر: الدفع النفاث. وقبل أن يترك العادم فوهة المحرك، يدير قرصًا للتوربين. فيدير التوربين أجزاء المحرك المختلفة. انظر: التوربين.

وتزود كل طائرات الخطوط الجوية الحديثة تقريبًا بمحركات توربينية مروحية، تماثل المحركات التوربينية النفاثة مع إجراء بعض التحسينات. والمحرك التوربيني المروحي يعمل في معظم الأحوال مثله مثل المحرك التوربيني النفاث، إلا أن له مروحة أمامية تسحب كمية كبيرة من الهواء. يتجه جزء فقط من هذا الهواء للاحتراق مع الوقود لتوليد نفث العادم، أما الهواء الباقي فينضم إلى غاز العادم عند خروجهما معا من فوهة المحرك. ويصبح بذلك العادم الناتج أكثر قدرة وأقل حرارة من عادم المحرك التوربيني النفاث.. ويستهلك المحرك التوربيني المروحي وقودا أقل مما يستهلكه المحرك التوربيني النفاث، ويصدر ضوضاء أقل، كما أنه يعمل بصورة أفضل عند السرعات البطيئة.

وتستخدم الطائرة المروحية التوربينية، محركًا توربينيًا نفاثًا لدفع المروحة الأمامية. وتجمع بذلك بين القدرة الفائقة للمحرك التوربيني النفاث وقدرة المراوح الأفضل على الطيران عند سرعات منخفضة.

وهناك أنواع أخرى من المحركات النفاثة، إلا أنها نادرًا ما تستخدم لدفع الطائرات. فالمحرك النفاث التضاغطي هو أبسط أنواع المحركات النفاثة وأكثرها إنتاجًا للقدرة. لكنه لا يعمل إلا عند السرعات العالية فقط. ويستخدم المحرك النفاث التضاغطي أساسًا في دفع القذائف الطائرة (وهي طائرات دون طيار)، وكذلك للأسلحة. أما المحرك النافوري النبضي فهو أيضًا محرك نفاث مبسط. إلا أنه يستهلك قدرًا كبيرًا من الوقود ويصدر ضوضاء شديدة، ولهذا فهو لا يصلح لدفع الطائرات. انظر: الدفع النفاث.

المحركات الصاروخية. يعمل المحرك الصاروخي بصورة مشابهة لعمل المحرك النفاث، فيما عدا أنه ليس في حاجة للتزود بالأكسجين من الجو الخارجي، ويتحسن أداء المحرك الصاروخي عند السرعات العالية جدًا، إلا أنه يستهلك أيضًا قدرًا عاليًا من الوقود مما يرفع من تكلفة تشغيله. ويظل احتمال انفجار المحرك الصاروخي في أي لحظة سببًا في عدم استخدامه للدفع الآلي للطائرات التي تحمل ركابًا، نظرا لشدة خطورته.

وعلى الرغم من عيوبه، فإن المحرك الصاروخي يستخدم أحيانًا لدفع الطائرات. فهناك عدد قليل من الطائرات النفاثة أو المروحية التوربينية التي تستخدم محركات صاروخية صغيرة لمساعدتها على الإقلاع بسرعة عالية إذا كانت الحمولة كبيرة أو للإقلاع من ممر قصير. وتُثبت المحركات الصاروخية إما بجسم الطائرة أو أسفل أجنحتها. وقد استخدمت المحركات الصاروخية للدفع الآلي لكثير من طائرات الاختبار فوق الصوتية، مثل الطائرة بيل إكس ـ 1، والطائرة الأمريكية إكس ـ 15.

طيار
09 - 11 - 2007, - 04:01 PM -
( 6 )

كيف تطير الطائرة

تتحكم في طيران الطائرة أربع قوًى رئيسية، هي: 1ـ الجاذبية 2ـ قوة الرفع 3ـ قوة السحب الهوائي 4ـ قوة الدفع.

والجاذبية هي القوة الطبيعية التي تجذب الطائرة في اتجاه الأرض. أما قوة الرفع فهي القوة التي تدفع الطائرة إلى أعلى ضد قوة الجاذبية. وتتولد هذه القوة بسبب حركة جناح الطائرة خلال الهواء. وقوة السحب الهوائي هي القوة الطبيعية لمقاومة الهواء لحركة الطائرة للأمام. وقوة الدفع هي القوة التي تضاد قوة السحب الهوائي، وتتسبب في حركة الطائرة للأمام. وتتولد قوة الدفع بوساطة مراوح الطائرة أو المحركات النفاثة. وعندما تتساوى قوة الرفع للطائرة مع قوة الجاذبية، وتتساوى قوة الدفع مع قوة السحب الهوائي، تطير الطائرة في وضع مستقيم مستٍو. وعندما تتغير أي من هذه القوى الأربع، تبدأ الطائرة في الصعود، أو الدوران أو تغيير الاتجاه أو تغيير الوضع. ويناقش هذا الجزء من المقالة، بعض الطرق التي تؤثر بها القوى الأربع في طيران الطائرة. ويناقش الجزء التالي كيف يتحكم الطيار في هذه القوى .

قوة الجاذبية وقوة الرفع
تحاول قوة الجاذبية المحافظة على بقاء الطائرة فوق سطح الأرض أو جذبها نحو الكرة الأرضية عندما تطير في الجو. وقوة الجاذبية عند الأرض تساوي وزن الطائرة. ولكي تقلع الطائرة وتبقى في الجو، لابد لجناحها من توليد قوة رفع لأعلى تزيد على قوة الجاذبية لأسفل. وتتولد قوة الرفع بسبب تغير ضغط الهواء حول المقطع الانسيابي للجناح كلما تحركت الطائرة على أرض الممر (المدرج) أو في الهواء.

فشلت المحاولات الأولى للطيران باستخدام الأجنحة، حيث لم يكن مفهومًا حينئذ أن السطح العلوي المحدب لجناح الطائر هو السبب في تولد قوة الرفع. وبعد اكتشاف هذه الحقيقة، بدأ الناس في صنع أجنحة الطائرات بحيث يكون سطحها العلوي محدبًا قليلاً. وبذلك تولدت قوة الرفع اللازمة، بنفس الطريقة التي يعمل بها جناح الطائر.

عندما تكون الطائرة واقفة فإن ضغط الهواء على الجناح من أعلى ومن أسفل يتساوى، وعندما تتحرك الطائرة للأمام، يبدأ الهواء في السريان فوق الجناح وأسفله ويتحرك الهواء المار فوق السطح العلوي المحدب للجناح في مساٍر منحنٍ، فتزيد سرعته بينما يقل ضغطه. ويتحرك الهواء المار على السطح السفلي للجناح في خط مستقيم، فتبقى لذلك سرعته وضغطه ثابتين. وتحاول منطقة الضغط المرتفع دائما الحركة في اتجاه منطقة الضغط المنخفض. ولهذا فإن الهواء أسفل الجناح يحاول الحركة إلى أعلى في اتجاه الهواء أعلى الجناح. لكن الجناح يحجز طريقه. لذلك، فبدلاً من الالتقاء بمنطقة الضغط المنخفض، تقوم منطقة الضغط المرتفع برفع الجناح في الجو. وكلما زادت سرعة الطائرة، زادت قوة الرفع التي يولدها الجناح. وبزيادة الطائرة لسرعتها في أثناء حركتها على الممر قبل الإقلاع، يولد جناحها رفعًا متزايدًا. وفي نهاية الأمر، عندما يزيد الضغط أسفل الجناح على وزن الطائرة، وتصبح قوة الرفع أكبر من قوة الجاذبية، تقلع الطائرة.

قوة السحب الهوائي وقوة الدفع. يستطيع الجناح توليد قوة الرفع فقط عندما يكون متحركا للأمام خلال الهواء. لهذا فإن الطائرة تحتاج إلى محركات تولد قوة الدفع اللازمة لبدء الحركة الأمامية المطلوبة. وكلما زادت قوة الدفع، تحركت الطائرة أسرع من قبل. لكن، مع زيادة سرعة الطائرة، تزيد قوة السحب الهوائي. ولمقاومة هذا السحب الهوائي، تحتاج الطائرة لمزيد من الدفع.

وفي المحركات النفاثة، تتولد قوة الدفع بسبب الحركة السريعة للغازات خلال المحرك. وتتولى المراوح توليد قوة الدفع للطائرات المروحية التوربينية والطائرات المدفوعة بمحركات ترددية. تشبه ريش المراوح جناح الطائرة في كثير من الوجوه. وعند دوران المروحة، ينخفض ضغط الهواء أمامها. وهنا يبدأ الهواء ذو الضغط الأعلى خلف الريش في الحركة في اتجاه الضغط المنخفض أمامها دافعا ريش المروحة والطائرة للحركة إلى الأمام. وكلما زادت سرعة المحرك النفاث أو دوران المروحة زادت قوة الدفع المتولدة.

وللمساعدة في زيادة قوة الدفع، يسعى المهندسون لتصميم جسم الطائرة في شكل انسيابي ما أمكن ذلك، ويتم إكساب الطائرة سطحًا أملس وشكلا محكمًا، كما يتم تصميم جميع الأجزاء الموجودة على سطحها الخارجي بحيث تستطيع شق طريقها في الهواء بسهولة ونعومة.

تغيـير الارتفاع . تتوازن قوة الرفع مع قوة الجاذبية، وقوة الدفع مع قوة السحب الهوائي للطائرة التي تطير في وضع مستقيم ومستوٍ. وللبدء في الهبوط بالطائرة فلا بد أن يشرع قائدها في تخفيض قدرة المحرك. ويتم ذلك بالنسبة للمحركات النفاثة والمحركات المروحية، بتخفيض سرعة دوران المحرك لتخفيض قوة الدفع المتولدة. ومع انخفاض قوة الدفع، تنخفض أيضًا قوة الرفع لتبدأ الطائرة في الهبوط إلى أسفل. وفي نفس الوقت تزيد قوة السحب الهوائي فتنخفض سرعة الطائرة ويزيد معدل هبوطها.

وللصعود، لابد لقائد الطائرة من أن يزيد من قدرة محركاتها. وتدور المروحة، أو المحرك النفاث، بسرعة أكبر لتتولد قوة دفع أكبر. ومع زيادة قوة الدفع، تزيد قوة الرفع، لتبدأ الطائرة في الصعود. إلا أن الصعود يرفع من قوة السحب الهوائي ولهذا، تحتاج الطائرة للمزيد من قوة الرفع. وللحصول على أعلى قوة رفع، يقوم الطيار بزيادة زاوية الهبوب، وهي الزاوية التي يقطع بها الجناح الهواء. وتستخدم لذلك أجهزة التحكم لدفع مقدمة الطائرة لتشير لأعلى قليلاً، حتى يصنع الجناح زاوية موجبة مع مسار الطيران. وتزيد سرعة الهواء المار فوق السطح العلوي للجناح ليصبح ضغطه أقل من ضغطه في أثناء الطيران المستوي. وتتحرك منطقة الضغط المرتفع أسفل الجناح إلى منطقة الضغط المنخفض أعلاه مولدة قوة الرفع. لكن الاستمرار في زيادة زاوية الهبوب يؤدي في النهاية إلى اضطراب الهواء فوق سطح الجناح وزيادة قوة السحب الهوائي ويستعيد الطيار توازن القوى الأربع المؤثرة على الطائرة عن طريق زيادة قدرة المحرك لتوليد قوة دفع أكبر.


تغيير الاتجاه. يقوم الطيار بإجراء دوران للطائرة عن طريق زيادة قوة الرفع المتولدة من جناح أو آخر. فلإجراء دوران إلى اليسار، مثلاً، يستخدم الطيار أجهزة التحكم التي تضع الطائرة في وضع الميل الجانبي لليسار: أي أن الجناح الأيسر يسقط منخفضًا عن الجناح الأيمن. وتتولد قوة الرفع دائمًا عمودية على سطح الجناح. فعندما لا يكون الجناح أفقيًا موازيًا لسطح الأرض، تكون قوة الرفع هي الأخرى مائلة مع سطح الأرض. وتزيد قوة الرفع على الجناح الأيمن عندما ينخفض الجناح الأيسر، مما يدفع الطائرة للدوران. ويستخدم قائد الطائرة الدفة للمحافظة على وضع الطائرة مستقرًا. ولا يُعتمد على الدفة لإحداث الدوران، بل إن ميل قوة الرفع عند الأجنحة بزاوية كافية مع خط الأفق هي التي تدفع الطائرة للدوران.

وعندما تبدأ الطائرة في الدوران، تقل قوة الرفع المضادة للجاذبية وتفقد الطائرة بعض ارتفاعها. ولاستعادة توازن القوى الأربع مرة أخرى، يمكن للطّيار اتخاذ أحد إجراءين، هما: 1ـ زيادة زاوية الهبوب ليزداد الرفع المتولد على الأجنحة 2ـ زيادة قدرة المحركات لزيادة قوة رفع أكبر. وفي الدوران الحاد، يقوم الطيار بزيادة كل من زاوية الهبوب، وقدرة المحرك في آن واحد، لمنع الطائرة من فقد بعض ارتفاعها. لمزيد من المعلومات عن كيفية طيران الطائرة وكيف تؤثر القوى الأساسية على الطائرة في الجو، انظر: الديناميكا الهوائية.

تطير الطائرات بسبب إحداث أجنحتها لقوى الرفع (Lift) و هي القوى الموجهة للأعلى في الطائرة.

عندما يمر الهواء على الأجنحة تقوم الأجنحة بتغيير اتجاه الهواء، إن للجناح شكلاً مميزاً له القدرة على إحداث القوة القادرة على رفع الطائرة و التي تسمى (قوة الرفع Lift Force)، إن المقطع العرضي للجناح يأخذ شكل حاجب العين (أي أنه متقعر) وهكذا يكون السطح العلوي أطول من السطح السفلي للجناح. تنتج قوة الرفع في الأساس بسبب دفع أجنحة الطائرة للهواء الذي يمر بجانبها للأسفل، و كرد فعل الهواء يقوم الهواء بدفع الجناح للأعلى.

هنالك ما يسمى زاوية الهجوم (Angle of Attack) وهي الزاوية التي يصنعها الجناح مع تيار الهواء المار (انظر الرسم)، هنالك أيضاً ما يدعى باسم (حافة الهجوم Leading Edge) وهي الحافة الأمامية للجناح التي تكون بمواجهة الهواء، وأيضاً توجد (حافة الفرار أو الإدبار Trailing Edge) و هي الحافة الخلفية للجناح و التي يترك عندها الهواء الجناح، في المقطع العرضي تكون كلاً من حافتي الهجوم و الفرار ممثلتين بنقطتين فقط في مقدمة مقطع الجناح وفي مؤخرته.

عندما تكون الطائرة في طور الإقلاع أو الطيران المستوي فإن حافة الهجوم للجناح تكون أعلى من حافة الفرار أو حافة الإدبار. و عندما يتحرك الجناح خلال الهواء تقوم زاوية الهجوم بدفع الهواء إلى أسفل الجناح. الهواء المتدفق أعلى الجناح ينحرف للأسفل أيضاً لأنه ينساب على الشكل المصمم خصيصاً للجناح.

إن ازدياد زاوية الهجوم يؤدي إلى ازدياد قوة الرفع على الجناح لأن هذا يؤدي إلى انحراف أكبر للهواء نحو الأسفل، لكن لهذا الازدياد حد يتحول بعد الجناح إلى حالة الانهيار

القانون الثالث من قوانين الحركة (التي صاغها الفيزيائي الإنجليزي إسحاق نيوتن) يقول بأن: لكل فعل رد فعل يساويه في المقدار ويعاكسه في الاتجاه. في هذه الحالة دفع الأجنحة للهواء إلى الأسفل هو الفعل، بينما دفع الهواء للأجنحة إلى الأعلى هو رد الفعل، هذا ما يسبب قوة الرفعللطائرة و هي القوة العمودية للأعلى في الطائرة.

يمكن تفسير قوة الارتقاء أيضا بواسطة مبادئ برنولي و التي تنص على أنه: عند الحركة السريعة للمائع (كالهواء) فإنه يتعرض لضغط أقل من الضغط الذي يتعرض له في حالة الحركة البطيئة للمائع
(سرعة عالية تؤدي إلى ضغط قليل، وسرعة منخفضة تؤدي إلى ضغط عالي)

نتيجة لكون سطح الجناح العلوي أصغر من سطح الجناح السفلي (نتيجة لتقعر الجناح) فإن الهواء أعلى جناح الطائرة يتحرك بسرعة أكبر وضغط أقل منه تحت الجناح، الضغط العالي تحت الجناح يؤدي إلى رفع الجناح، وهكذا يمكن إيجاد قوة الرفع المتولد بمعادلات مشتقة من مبادئ برنولي.

القوى الأساسية المؤثرة على الطائرة:

1-قوة الرفع(Lift Force) واحدة من القوى الأربع الرئيسية التي تؤثر على الطائرة، وقد ذكرنا فيما فوق كيفية تولد هذه القوة.

2-الوزن: (Weight) هو قوة تعاكس قوة الرفع لأنه يؤثر باتجاه يعاكس قوة الرفع، يجب أن يتم التغلب على وزن الطائرة من قبل قوة الرفع الناتجة عن الأجنحة، فإذا كانت طائرة تزن 4.5 طناً فإن قوة الرفع الناتجة عن الأجنحة يجب أن تكون أكبر من 4.5 طناً لكي تستطيع الطائرة الإقلاع عن الأرض. تصميم الجناح يجب أن يكون قوياً بشكل كافٍ لرفع الطائرة عن الأرض.

3-الدفع:(Thrust) هي القوة التي تدفع الطائرة للأمام، تنشأ من خلال جملة الدفع سواء كانت مراوح (مروحة واحدة في المقدمة أو أكثر على الأجنحة) أو نفاثة أو مزيج من الاثنين معاً.

4-قوة الجر: (Drag) تؤثر على كامل الطائرة قوة رابعة هي قوة الجر أو الإعاقة، و يتولد الجر لأن حركة أي جسم خلال مائع (كعبور الطائرة في الهواء) تسبب احتكاكاً و لأنها يجب أن تزيح المائع من طريقها. سطح الرفع العلوي للجناح - على سبيل المثال – يولد قوة رفع جيدة جداً، و لكن بسبب حجمه الكبير فإنه يولد أيضاً كمية لا يستهان بها من قوة الجر.

و لهذا السبب الطائرات المقاتلة و الطائرات القاذفة تكون ذات أجنحة ضيقة، و على العكس؛ فإن طائرات رش المبيدات -و التي تطير بسرعة بطيئة نسبيا-ً قد تكون ذات أجنحة كبيرة وثخينة لأن قوة الرفع العالية أهم من كمية الجر المرافق لها. تصغر قوة الجر في الطائرات من خلال التصميم الأيروديناميكي الانسيابي للطائرة، و بأشكال انزلاقية تسهل حركة الطائرة خلال الهواء.

إن تحدي الطيران هو إقامة التوازن بين هذه القوى الأربع. فعندما تكون الدفع الدفع أكبر من قوة الجر تزداد سرعة الطائرة. وعندما تكون قوة الرفع أكبر من قوة الوزن ستعلو الطائرة. و باستخدام "سطوح التحكم" (Control Surfaces) و"أنظمة دفع" مختلفة، يمكن للطيار (الكابتن) أن يدير عملية التوازن بين هذه القوى الأربعة لتغيير الاتجاه و السرعة

فمثلاً: يمكن للطيار أن يقلل من قوة الدفع لكي يبطئ أو ينخفض، كما يمكنه أن يخفض "ذراع الهبوط" (عجلات الطائرة أو Landing Gear) في تيار الهواء و ينشر حواجب الهبوط على الأجنحة Spoilers لزيادة الجر والذي يحدث ذات التأثير لتقليل الدفع. يمكن للطيار زيادة الدفع ( و ذلك بواسطة ضم ذراع الهبوط و حواجب الهبوط ) إما لزيادة السرعة أو للصعود

كيفية تدفق الهواء حول الجناح محدثاً قوة الرفع
http://www.arabiceng.com/subjects/images/how1.gif

زوايا الهجوم و علاقتها بتدفق الهواء

http://www.arabiceng.com/subjects/images/how2.gif

طيار
09 - 11 - 2007, - 04:07 PM -
( 7 )
قيادة الطائرة
الطائرة مَرْكَبَة ميكانيكية تخضع للقوانين الميكانيكية. وعلى من يرغب في أن يصبح طيارًا ماهرًا، أن يتعرف على هذه القوانين بالإضافة إلى قوانين الديناميكا الهوائية. وعليه كذلك أن يحصل على التدريب واكتساب الخبرة اللازمة لقيادة الطائرة.

وتختلف قيادة الطائرة عن قيادة السيارة في كثير من الوجوه. فعند الرغبة في الدوران بالسيارة، يدير سائقها ببساطة عجلة القيادة في الاتجاه المطلوب. وللدوران بالطائرة، يجب على قائدها تشغيل العديد من أجهزة التحكم في وقت واحد.

الحركات الأساسية للطائرة وأجهزة التحكم فيها. للطائرة ثلاث حركات أساسية، هي: 1ـ الخطران 2ـ العطوف 3ـ الانعراج. والخطران حركة الطائرة بحيث تتحرك مقدمتها إلى أعلى أو إلى أسفل. وتنعطف الطائرة عندما ينخفض أحد جناحيها عن الآخر. والانعراج حركة الطائرة بحيث تنحرف مقدمتها لليمين أو اليسار. ويستخدم قائد الطائرة أجهزة التحكم لإحداث هذه الحركات أو لضبطها.

وللطائرة الكثير من أجهزة التحكم. لكن الأساسية منها أربعة، وهي: 1ـ الرافعة 2ـ الدفة 3ـ الجنيحات 4ـ ذراع الخنق. والرافعة والدفة جزءان من مجموعة الذيل. أما الجنيحات فهي مثبتة في الأجنحة. وتصل مجموعة من الأسلاك والأذرع والبكرات بين أسطح التحكم الخارجية هذه، وبين أجهزة تحكم الطيار داخل القمرة. وتتحكم عجلة القيادة في حركة الجنيحات والرافعة، بينما تتحكم البدّالات بالدفة. ويستخدم الطيار ذراع الخنق للتحكم في سرعة المحرك وقدرته.

وتستخدم عجلة القيادة وبدالات الدفة لإحداث كل من الخطران والعطوف والانعراج. وتدفع عجلة القيادة للأمام والخلف، وتدور من جانب لجانب. ويتسبب دفع العجلة للأمام أوجذبها للخلف في تحريك الرافعة لأعلى أو لأسفل لإحداث الخطران. فعندما تُدفع عجلة القيادة للأمام تنخفض الرافعة، وتنخفض المقدمة تبعًا لذلك. أما إذا جذبت العجلة للخلف، فتتحرك الرافعة لأعلى وترتفع المقدمة. ومع تحريك عجلة القيادة من جانب لآخر ترتفع الجنيحات أو تنخفض لتسبب العطوف. فعندما تدفع العجلة إلى اليمين، يتحرك الجنيح الأيمن لأعلى والجنيح الأيسر لأسفل، وتنعطف الطائرة يمينًا. أما إذا دفعت العجلة إلى اليسار فإن الطائرة تنعطف يسارًا. ويستخدم الطيار بدالي الدفة لإحداث الانعراج. فبالضغط على البدال الأيسر، تتحرك الدفة إلى اليسار مسببة انحراف مقدمة الطائرة لليسار أيضا. أما الضغط على البدال الأيمن فيتسبب في انحراف مقدمة الطائرة لليمين.

ولدى الطيار، داخل القمرة، معدات للتحكم في حركة سطيحات تعديل الموازنة الخاصة بالجنيحات والرافعة والدفة. وتعمل سطيحات تعديل الموازنة على المحافظة على اتزان الطائرة رغم أي تغير يحدث في سرعة الطائرة أو في موقع مركز ثقلها. ويتغير مركز ثقل الطائرة عدة مرات أثناء الطيران.فعلى سبيل المثال، يتغير موقع مركز الثقل بعد استهلاك وقود خزانات الأجنحة. ولمنع الطائرة من الطيران لأعلى، يتحكم الطيار في الرافعة بالضغط المستمر على عجلة القيادة. أما إذا ضبط الطيار سطيحات تعديل الموازنة فإنها تقوم آليًا بعمل الرافعة. ويسمح ضبط سطيح تعديل الموازنة، للطيار بالطيران حر اليدين، دون استخدام عجلة القيادة أو البدالات.

الاستخدام الصحيح لأجهزة التحكم. لا يستخدم قائد الطائرة (القبطان) واحدًا فقط من أجهزة التحكم لإحداث أي من المناورات الجوية. فللدوران إلى اليسار ـ على سبيل المثال ـ لا يكفي أن يضغط الطيار ببساطة على البدال الأيسر، وإلا أدَّى ذلك إلى انزلاق الطائرة يسارًا. فلن يستكمل الدوران إذا بدأت الطائرة في الانزلاق، بل تعود إلى اتجاهها الأصلي فور رفع الطيار لقدمه عن البدالة.

ولإحداث دوران صحيح إلى اليسار أثناء الطيران المستوي، لابد للطيار من أن يستخدم أربعة أجهزة تحكم في آنٍ واحد. فيجب عليه:
1ـ الضغط لأسفل على البدال الأيسر لتتجه الطائرة لليسار 2ـ دفع عجلة القيادة لليسار ليرتفع الجنيح الأيسر لإحداث ميل جانبي لليسار 3ـ جذب عجلة القيادة للخلف لرفع الرافعة إلى أعلى ومن ثمَّ رفع مقدمة الطائرة وزيادة زاوية الهبوب. 4ـ دفع ذراع الخنق للأمام لزيادة القدرة المولدة من المحرك.

ويؤدي الطيار كل هذه الخطوات في وقت واحد. وبهذا فإن الطيار يستخدم الدفة والجنيحات معًا لإحداث الالتفاف، لكن الطائرة تفقد بعض الرفع عند بدء الالتفاف. ولتعويض هذا الفقد يرفع الطيار الرافعة لزيادة زاوية الهبوب. ويترتب على زيادة زاوية الهبوب زيادة في قوة السحب الهوائي ويصبح مطلوبًا قوة دفع أكبر، وللحصول عليها يدفع الطيار ذراع الخنق لزيادة قدرة المحرك. وفي جميع المناورات الجوية الأخرى ـ من الإقلاع حتى الهبوط ـ لابد للطيار من المحافظة على التوازن العام للقوى المؤثرة، كما هو بالنسبة للدوران. فبالاستخدام المتزامن لكافة أجهزة التحكم يستطيع الطيار أن يضمن توازن قوة الرفع مع قوة الجاذبية، وقوة الدفع مع قوة السحب الهوائي.

السقوط. يحدث عندما تصبح زاوية هبوب الجناح كبيرة لدرجة تفقد فيها الطائرة الكثير من قوة الرفع وتبدأ في السقوط. وتؤدي الزيادة البسيطة لزاوية الهبوب، كما سبق أن أوضحنا، إلى زيادة قوة الرفع. لكن، إذا وضع الطيار مقدمة الطائرة لأعلى حتى يصنع جناحها زاوية تزيد على ما بين 15° و20° مع اتجاه الطيران، يبدأ الهواء المار فوق الجناح في الاضطراب بعنف. ونتيجة لذلك تفقد الطائرة قدرًا من قوة الرفع، وإذا لم يبادر الطيار باستعادة الرفع المفقود، يصبح من غير الممكن التحكم في الطائرة، وتسقط حتى تصطدم بالأرض وتتحطم.

ويستطيع الطيار الخروج بطائرته من السقوط، بوضع مقدمتها لأسفل، ثم تركها لتأثير الجاذبية لتتزايد سرعتها، ومن ثم تتزايد قوة الرفع. ويستطيع الطيار كذلك زيادة قدرة المحركات ليكتسب زيادة في قوة الرفع نتيجة لزيادة قوة دفع المحركات.

طيران العدادات. يستطيع الطيار الماهر أداء المناورات الجوية والهبوط بالطائرة إذا لم يكن قادرًا على رؤية ما حوله، معتمدًا فقط على قراءة العدادات. وتزيد أهمية هذه المهارة في الطيران خلال السُّحب أو الضباب أو الأمطار الغزيرة. فعندما لا يتمكن الطيار من رؤية خط الأفق أو رؤية الأرض تحته، يصبح من العسير التأكد من سير الطائرة في خطها المرسوم، والتأكد من أنها لا تفقد أو تكسب ارتفاعًا. وتوفر العدادات هذه المعلومات، بل إنها تساعد الطيار أيضًا على مختلف المناورات الجوية دون فقٍد في الارتفاع أو السرعة، كما تساعده على الهبوط فوق الأرض بأمان.

قياس سرعة الطيران. تقاس سرعة الطائرة في أثناء الطيران بطرق متعددة. والسرعة الهوائية المبينة، هي السرعة التي يقرؤها الطيار على عداد يسمى مبين السرعة الهوائية لكن قراءة مبين السرعة الهوائية تتأثر بالتغيرات التي تحدث في ضغط الهواء ودرجة حرارته عند مختلف الارتفاعات. لذلك فإن السرعة الهوائية المبينة تختلف عن السرعة الهوائية الحقيقية وكذلك عن السرعة الأرضية. وتعرف السرعة الهوائية الحقيقية بأنها سرعة الطائرة بالنسبة للهواء. أما السرعة الأرضية فهي سرعة الطائرة بالنسبة لسطح الأرض. ويستطيع الطيار حساب السرعة الهوائية الحقيقية عن طريق قراءة السرعة الهوائية المبينة مع إضافة 2% زيادة لكل 300م ارتفاع. فمثلاً، إذا طارت طائرة على ارتفاع قدره 3,000م، وكانت قراءة مبين السرعة الهوائية 100كم/ساعة، تكون السرعة الهوائية الحقيقية حوالي 120كم/ساعة. ويستطيع الطيار استخدام السرعة الهوائية الحقيقية لحساب السرعة الأرضية إذا توفرت لديه المعلومات عن سرعة الريح واتجاهها. فإذا كانت السرعة الهوائية الحقيقية للطائرة هي 120كم/ساعة، وكانت الريح قادمة من الأمام بسرعة قدرها 30كم/ساعة، فإن السرعة الأرضية للطائرة تكون 90كم/ ساعة.

السرعة القصوى. هي أعلى سرعة يمكن أن تصل إليها الطائرة في أثناء طيران مستو. أما أفضل سرعة صعود فهي أقصى سرعة يمكن الصعود عندها. وسرعة الطيران المطرد، هي السرعة الأكثر ملاءمة للطيران لمسافات طويلة. وسرعة المناورة هي أعلى سرعة يمكن بها للطائرة أداء المناورات دون إحداث أضرار بالطائرة. ولكل طائرة أيضًا سرعة العلامة الصفراء، وسرعة العلامة الحمراء، وتظهران على مبين السرعة الهوائية. والمنطقة المميزة باللون الأصفر هي منطقة تحذير حيث يجب على الطيار عدم أداء أي مناورات جوية مفاجئة عند طيرانه ضمن هذه المنطقة. أما المنطقة المميزة باللون الأحمر فهي تبين أعلى سرعة يمكن للطائرة أن تطير عندها بسلام في جميع الظروف.

ولكل طائرة سرعة هويان (انهيار) وهي السرعة التي تفقد الطائرة عندها قوة الرفع. وتوضح شركات تصنيع الطائرات سرعة الانهيار لكل طائرة تقوم بإنتاجها وبيعها. لكن سرعة الانهيار المبينة تنطبق فقط على حالة مستوى الطيران. أما في أثناء الدوران، فتكون سرعة الانهيار أعلى منها أثناء مستوى الطيران. وللخروج من حالة الانهيار أثناء هذا المستوى يدفع الطيار عجلة القيادة للأمام، ويرفع من قدرة المحرك لاكتساب المزيد من قوة الرفع.

تعلُّم الطيران

يحتاج الطيران إلى قدر كبير من المعرفة المتخصصة، لذلك يحصل كثير من الطلبة الطيارين على دروس أساسية بالإضافة إلى دروس الطيران. وتتضمن الدروس الأساسية مواد: الديناميكا الهوائية، والأرصاد الجوية (دراسة الجو)، والملاحة الجوية، وقوانين الطيران. ولا بد للطلبة الطيارين من اكتساب معرفة جيدة بكل هذه الموضوعات لاجتياز الامتحانات.

وتشمل دروس الطيران 40 ساعة طيران أو أكثر. نصف هذا الوقت يكون طيرانًا ثنائيًا، حيث يصاحب الطالب في الطائرة معلمٌ يشارك في قيادتها، عن طريق جهاز تحكم مزدوج. ويكون الطيران منفردًا في باقي الدروس حيث يطير الطالب الطيار بمفرده في الطائرة. ولابد من أن يكتسب الطالب مهارة في عمليات السير بالطائرة على الأرض، والإقلاع وإجراء المناورات الجوية المختلفة والملاحة الجوية والهبوط والحط على الأرض. ويجب أن يستكمل الطالب نصف وقت الطيران المنفرد عبر البلاد، تكون من بينها رحلة واحدة على الأقل يتم الهبوط في نهايتها في مهبط آخر غير مطاره الأصلي. وقبل كل رحلة عبر البلاد يختبر الطالب حالة الجو، ويقوم بتوقيع مسار الرحلة على نوع خاص من الخرائط يسمى لوحة الملاحة الجوية. كذلك يقوم بالكشف الدقيق على الطائرة قبل الإقلاع.

ولابد من أن يكون الطالب قادرًا على الطيران بالعدادات فقط، وأيضًا عن طريق ملاحظة الملامح الأرضية. وبعد الهبوط والحط على الأرض، يقوم الطالب بتسجيل زمن الرحلة في سجل الطائرة.

وتشترط معظم الدول على المتقدم للحصول على شهادة طيران ـ ما لم يكن قد تدرب على الطيران الحربي ـ أن يحصل على دورة تدريبية معترف بها من قبل الهيئة القومية المسؤولة، والتي تصدر هذه الشهادات للمتقدمين من ذوي الكفاءة المناسبة دون غيرهم.

طيار
09 - 11 - 2007, - 04:12 PM -
( 8 )
الملاحة الجوية
الملاحة الجوية هي الوسيلة التي يصل بها الطيار إلى محطته الأخيرة، والتي يحدد بها موقعه في أي وقت. وتزوَّد الطائرات ببوصلة وبعض الأجهزة الأخرى التي تساعد الطيار على الملاحة بدقة. وتحتوي الكثير من طائرات الخطوط الجوية، وغيرها من الطائرات الكبيرة، على حاسوب يساعد في أعمال الملاحة أثناء الرحلات الجوية الطويلة.

ومن بين أهم المساعدات الملاحية الجوية: خريطة الطيران، وهي تشبه خرائط الطرق لكنها تحتوي على معلومات أكثر، فمثلاً، تبين خريطة الطيران مختلف علامات الطرق، ومسارات الخطوط الجوية، وأماكن الهبوط، ومحطات الراديو التي تبث الإشارات الملاحية للطائرة. وتستخدم حاليا بكثرة، خريطة قواعد الطيران بأجهزة البيان، وهي نوع خاص من خرائط الطيران تبين فقط مواقع وذبذبات محطات الراديو.

وهناك ثلاث طرق رئيسية للملاحة الجوية: 1ـ القيادة الحرة 2ـ تقدير الموضع 3ـ الملاحة بالراديو. ويجمع معظم الطيارين بين هذه الطرق الثلاث.

القيادة الحرة. هي أبسط وأكثر طرق الملاحة الجوية استخدامًا. وباستخدام هذه الوسيلة، يحافظ الطيار على خط سيره بتتبع سلسلة من العلامات الأرضية. ويقوم الطيار قبل الإقلاع برسم خط على الخريطة الطيرانية المناسبة، يمثل خط السير المطلوب. ويلاحظ الطيار العلامات الأرضية التي سيمر بها أثناء رحلته مثل: الجسور والطرق وخطوط السكك الحديدية والأنهار والمدن. وكلما مرت الطائرة في أثناء الرحلة فوق واحدة من هذه العلامات، يضع الطيار علامة بذلك على الخريطة. فإذا اكتشف الطيار أنه لم يعبر بدقة فوق العلامة الأرضية، فإن ذلك يعني ضرورة تعديل مسار الطائرة.

تقدير الموضع. تستخدم هذه الطريقة للملاحة الجوية عندما لا تكون هناك علامات أرضية مرئية. وتحتاج طريقة تقدير الموضع إلى مهارة وخبرة أكثر من تلك المطلوبة للملاحة بطريقة القيادة الحرة. ويلجأ الطيار إلى أسلوب الملاحة بتقدير الموضع عند الطيران فوق مساحات مائية واسعة، أو غابات، أو مناطق صحراوية أو وسط طبقات من السحب الكثيفة. ويحتاج الطيار، بالإضافة إلى خريطة الطيران، إلى ساعة توقيت دقيقة، وبوصلة وحاسوب صغير لإجراء العمليات الحسابية المعقدة. ويقوم الطيار مسبقا بتوقيع خط السير على الخريطة. ثم يقوم بحساب الوقت اللازم للوصول إلى نهاية المسار إذا ما طار بسرعة منتظمة. وباستخدام الحاسوب يقوم الطيار بتصحيح المسار بعد أخذ تأثير الرياح في الحسبان.

وأثناء الطيران في الجو، يراقب الطيار البوصلة للمحافظة على الطائرة في وجهتها الصحيحة. وتكون الطائرة قد وصلت إلى نهاية المسار عندما ينقضي الوقت المحسوب. ولا تنجح الملاحة الجوية بطريقة تقدير الموضع في كل الحالات، حيث يتسبب تغير الريح في عدم المحافظة الدائمة على الطائرة في وجهتها الصحيحة

الملاحة بالراديو

يستخدمها الطيارون في معظم الأحوال. ترسل محطات الراديو ذات الترددات العالية جدا، إشارات تستقبلها الطائرة. وتزود معظم الطائرات الحديثة بالأجهزة التي تستعمل هذه الإشارات.

ويجد الطيار محطة الراديو التي يجب أن يضبط عليها جهازه في كل منطقة، مبينة على خريطة الطيران، وعندما يقوم الطيار بضبط جهازه على المحطة الأرضية الصحيحة، ترشده إبرة موجودة بجهاز الملاحة إلى أنه يطير في الاتجاه الصحيح أو خارجه. كذلك تبين هذه الإبرة لحظة انحراف الطائرة عن المسار الصحيح، ليقوم الطيار بإعادة تصحيح المسار. وهذا النظام ـ والذي صمم أصلا للطائرات المدنية، أو غير العسكرية ـ يسمى راديو التردد العالي جدًا شامل المدى.

وتستخدم طائرات السفر الجوي، وكثير غيرها من الطائرات، جهازا خاصًا مع محطات التردد العالي جدًا شامل المدى يسمى جهاز قياس المسافة. ويسمى النظام في هذه الحالة: محطة التردد العالي جدًا شامل المدى المزود بجهاز قياس المسافة. كذلك تستخدم الطائرات العسكرية جهازًا مماثلاً يسمى جهاز الملاحة الجوية التكتيكي. وقد جرى الجمع بين النظامين في نظام واحد تستخدمه الطائرات المدنية والعسكرية على السواء، وتستفيد بعض الطائرات بالإشارات الصادرة من محطة التردد العالي جدًا شاملة المدى، لتغذية جهاز الطيران الآلي.

طرق أخرى للملاحة الجوية
يطلب من طياري طائرات السفر الجوي في الغالب العمل طول الوقت بقواعد الطيران باستخدام أجهزة البيان. أثناء ذلك يكون لدى الطيار مساعدات ملاحية مختلفة تساعده على الإقلاع والطيران والهبوط والحط على الأرض بأمان. ومن بين أهم هذه المساعدات، مجموعة من مراكز المراقبة الجوية لمسار الطائرات. وتزود هذه المراكز بأجهزة رادار لتتأكد من أن جميع الطائرات في دائرتها، تطير في مسارها الجوي المحدد. كذلك تزود طائرات السفر الجوي بجهاز رادار خاص للاستقبال والإرسال يسمى جهاز التعارف. ويستقبل هذا الجهاز الإشارة على الأرض، تظهر الطائرة أكثر وضوحًا على شاشة الرادار.

ولكثير من المطارات أبراج للمراقبة، ويعمل في برج المراقبة مراقبون جويون حاصلون على تدريب خاص يقومون بتوجيه الطائرات الهابطة أو المقلعة، مستخدمين أجهزة اتصال راديو ورادار. وتزود معظم المطارات العاملة في النشاط التجاري بأجهزة الهبوط الآلي لمساعدة طياري طائرات السفر الجوي على الهبوط والهبوط الآمن. ويبث هذا النظام مجموعة من الأحزمة الراديوية منبعثة من الأرض لتشغيل أجهزة خاصة في قمرة قيادة طائرة السفر الجوي. وبمراقبة الطيار لهذه الأجهزة يمكن التأكد من موقعه الدقيق بالنسبة للممر، ومن ثم الهبوط والحط الآمن على الأرض.

وللطيارين طرق خاصة للملاحة عبر المحيطات
والطريقتان الأكثر استخدامًا هما: 1ـ توجيه القصور الذاتي 2ـ الملاحة الجوية بعيدة المدى (لوران). ويتوفر للطائرات التي تستخدم توجيه القصور الذاتي، حاسوب وأجهزة خاصة أخرى لتنبيه الطيار عندما يستكمل قطع المسافة المخطط لها ضمن الرحلة الجوية. أما الطائرات التي تستخدم الملاحة الجوية بعيدة المدى، فلديها أجهزة تستقبل إشارات راديو خاصة ترسل باستمرار من محطات بث أرضية. وتبين هذه الإشارات الموقع الدقيق للطائرة

طيار
09 - 11 - 2007, - 04:34 PM -
( 9 )

تواريخ مهمة في مراحل تطور الطائرة

1500م وضع الفنان المبتكر الإيطالي ليوناردو دافينشي رسوماته لآلة طائرة ذات أجنحة رفرافة.

1783م حقق الفرنسيان جان ف. بيلاتر دي روزييه، والماركيز دآرلاند أول ارتفاع في الجو في بالون أخف من الهواء مستخدمين الهواء الساخن لذلك.

1804م أطلق السير جورج كايلي البريطاني أول نموذج لطائرة شراعية بنجاح.

1843م وضع وليم س. هنسون، المبتكر البريطاني تصميمات لطائرة تدفع آليا بمحرك بخاري تتضمن العديد من الأجزاء الرئيسية للطائرة الحديثة.

1848م بنى جون سترنجفيللو، البريطاني، نموذجًا مصغرا مُعتمدًا على تصميمات طائرة هنسون، وتم إطلاق هذه الطائرة، ولكنها لم تبق في الجو إلا فترة قصيرة.

1891- 1896م أصبح أوتُّو ليلينتال، الألماني، أول من قاد بنجاح طائرة شراعية في الجو.

1896م أطلق صمويل ب. لانجلي، الأمريكي، نموذجًا لطائرة تدفع آليا بمحرك بخاري.

1903م قام الأخوان أورفيل وويلبر رايت الأمريكيان بأول طلعة طيران بطائرة أثقل من الهواء، تدفع آليا، قرب بلدة كيتي هوك بالولايات المتحدة الأمريكية. وقطعت الطائرة في طلعتها الأولى مسافة 37م، وبقيت في الجو زمنًا قدره 12 ثانية

1906م تمكن تراجان فولا، المبتكر الروماني، من بناء أول طائرة بحجم كامل وجناح مفرد، لكنها لم تقدرعلى الطيران.

1909م أصبح الفرنسي لويس بليريو أول شخص يطير عبر القناة الإنجليزية.

1913م قام إيجور أ. سيكورسكي، المبتكر الروسي، ببناء وقيادة أول طائرة ذات أربعة محركات.

1915م أول طيران لطـائرة مصـنعة بالكامل مـن المعـدن، وذات جناح كابولي، صنعت في ألمانيا تحت اسم يونكرز ج ـ 1

1924م أجري اختبار جوي في ألمانيا ـ لأول طائرة مصنعة بالكامل من المعدن ـ ومزودة بثلاثة محركات طراز يونكرز ج ـ 23.

1927م قامت طائرة النقل الشهيرة لوكهيد فيجا، ذات المحرك الواحد بـأول رحلة لها.

1930م قام المهندس البريطاني، فرانك ويتل، بوضع تصميمات لأفكاره بشأن محرك نفاث.

1936م دخلت طائرة النقل دوجلاس دي.سي ـ 3 الخدمة على الخطوط الجوية بالولايات المتحدة الأمريكية. وأصبحت هذه الطائرة الأكثر استخداما في تاريخ الخطوط الجوية.

1939م تم في ألمانيا بنجاح، أول طيران لطائرة ذات محرك نفاث.

1947م قام تشارلز ييجر، نقيب طيار بالقوات الجوية الأمريكية بأول طلعة طيران يتخطى خلالها سرعة الصوت بالطائرة الصاروخية بيل إكس ـ 1

1952م بدأت الطائرة ديهافيلاندكوميت، أول طائرة خطوط جوية نفاثة ضخمة، بالخدمة.

1953م بدأت أول طائرة نقل مروحية، فيكرز فيسكونت، الخدمة في خطوط جوية منظمة.

1953م أصبحت الطائرة الأمريكية ف ـ 100 سوبر سابر أول مقاتلة نفاثة عاملة.

1958م بدأت الطائرة بوينج 707 في العمل وكانت أول طائرة نقل تعمل بين الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا.

1960م كانت الطائرة البريطانية هوكر ب ـ 1127 أول طائرة ذات محرك مفرد تقلع وتحط عموديا.

1968م قام الطيارون الروس باختبار أول طائرة نقل في العالم تتخطى سرعة الصوت، وهي الطائرة تي يو 144.

1970م بدأت خدمات طائرة الجامبو النفاثة بوينج 747.

1976م دخلت الطائرة كونكورد في خدمة المسافرين. وهي طائرة نقل تتخطى سرعة الصوت اشترك في تصنيعها كل من بريطانيا وفرنسا.

1995م دشنت الطائرة بوينج 777 لخدمة المسافرين. وهي أكبر طائرة نفاثة في العالم ثنائية المحركات.

2000م توقفت طائرة الكونكورد عن الطيران إلى حين معرفة أسباب الشروخ التي ظهرت على جسمها

بناء الطائرات الحديثة
توضع مواصفات تصميم وتصنيع الطائرات بوساطة هيئات مثل: هيئة الطيران المدني البريطانية، وإدارة الطيران الفيدرالية بالولايات المتحدة. ولابد من أن تحصل كل طائرة جديدة قبل بيعها للمستعمل على شهادة تبين تحقيقها للمواصفات المطلوبة في التصميم واختبار المواد والتصنيع والإنشاء والأداء.

التصميم والاختبار

يبدأ المصممون والمهندسون في التخطيط وإجراء الاختبارات لأي طائرة جديدة، قبل فترة طويلة من بدء إنتاجها بالجملة. وتحتاج طائرة السفر الجوي لتخطيط من 8 إلى 10 سنوات على الأقل، وتصميم الطائرة يعتمد كثيرًا على كيفية استخدامها. فلابد لطائرة النقل من أن تكون قادرة على حمل شحنات ثقيلة لمسافات طويلة، واستهلاك أقل وقود ممكن. أما الطائرات الخفيفة فلابد من أن تكون قادرة على سهولة المناورة والهبوط والحط على الأرض فوق ممر قصير. ولابد من أن يكون لجميع الطائرات جناحٌ يمكنه توليد قوة رفع عالية عند السرعات المخفضة، ويتعرض لقوة سحب هوائي صغيرة عند السرعات العالية. أما الطائرة المقاتلة التابعة للقوات الجوية، فلابد من أن تكون قادرة على الطيران بسرعات عالية ـ هي غالبا ضعف أو ثلاثة أضعاف سرعة الصوت ـ وكذلك قادرة على العمل عند جميع الارتفاعات، العالية جدًا والمنخفضة جدًا.

ويقوم المهندسون بعناية باختبار المعادن واللدائن والأخشاب والمواد الأخرى المستخدمة في تصنيع الطائرة. فلابد لهذه المواد من أن تتحمل ضغوط هواء هائلة وظروفًا جوية عاتية. فالأجنحة ـ على سبيل المثال ـ لابد من أن تتحمل ما بين أربعة أضعاف قوة الجاذبية وستة أضعاف. وقد يستخدم المهندسون الأنفاق الهوائية لاختبار أثر الهواء المار حول الطائرة عند مختلف السرعات والارتفاعات. انظر: النفق الهوائي. لكن الكثير من تصميمات الطائرات أصبحت حاليًا تختبر باستخدام الحاسوب بدلاً من الأنفاق الهوائية. وبجانب هذه الاختبارات، يقوم المهندسون ببناء نماذج بالحجم الطبيعي لطائرة ـ من الخشب والمعدن ـ مشتملة غالبًا على كافة التفصيلات الدقيقة لاختبار الترتيب الداخلي للمقاعد والمعدات.

وبعد سنوات من التخطيط والبحوث، يبدأ المهندسون بناء نموذج أوَّلي للطائرة. وتجرى على هذا النموذج اختبارات دقيقة على الأرض، وتدار المحركات على سرعات دوران عالية، وتتحرك الطائرة على الأرض بأسرع ما تستطيع. وعادة ما يقوم المهندسون ببناء أكثر من نموذج أوَّلي واحد لاختبار البلى الذي تتعرض له الطائرة بعد طول الاستخدام، ولاختبار أداء الأنظمة المختلفة. ويتم تشغيل المحرك والأجزاء المتحركة في الطائرة حتى انهيارها. ثم تبدأ الشركة المصنعة في إجراء الاختبارات الجوية على طائرة تجريبية. ولا بد حينئذٍ من قيام الهيئة الحكومية المسؤولة ـ إدارة الطيران الفيدرالي للولايات المتحدة على سبيل المثال ـ بمراجعة عناصر تصميم الطائرة كافة وإنشائها واختبارها. فإذا تبين تحقيق الطائرة لجميع المواصفات، تُمنح الشركة المنتجة، شهادة طراز، تسمح ببيع الطائرة وبدء التشغيل العام لها.

الإنتاج بالجملة

يقوم بإنتاج الطائرات عدد قليل من الشركات في قليل من الدول. لكن آلاف المصانع تقوم بتوريد الأجزاء اللازمة لتجميع الطائرة لمصانع الطائرات. ويتخصص بعض الموردين في إنتاج أجزاءٍ معينة من الطائرة مثل جهاز الهبوط أو العدادات. بينما تتولى شركات أخرى تصنيع الأجزاء الكبيرة للطائرة بما فيها الأجنحة والهيكل والذيل.

ويعمل خط تجميع الطائرات بطريقة تماثل كثيرًا عمل خط تجميع السيارات، حيث يقف العمال على جانبي خط التجميع والإنتاج. وتشمل خطوط التجميع النهائية خطوط تجميع فرعية يتم فيها تجميع الأجزاء الرئيسية للطائرة، مثل الهيكل والأجنحة، قبل إرسالها إلى خط التجميع النهائي. وفي المشروعات الكبيرة المتعددة الجنسيات، مثل مشروع الطائرة إيرباص الأوروبية، يتم تصنيع الأجنحة في إحدى الدول، والهيكل في دولة أخرى، والمحركات في دولة ثالثة. ويتم جمع الأجزاء المصنعة في مصنع واحد للتجميع النهائي.

وبعد الانتهاء من تركيب جميع أجزاء الطائرة، يتم دفعها خارج خط التجميع. ثم يجرى تفتيش كامل لكل طائرة جديدة، كما يقوم طيار اختبار بتجربة الطائرة في الجو للتأكد من أن المحركات وأجهزة القيادة في حالة تشغيل طيبة. وبعد اجتياز الطائرة لهذه الاختبارات النهائية تكون جاهزة ليتسلمها المشتري.

للمعلومية : الموضوع منقول من الموسوعة العربيه العالمية

طيار
09 - 11 - 2007, - 04:42 PM -
الإخوة و الأخوات الكرام

المواضيع السابقة ( 13,646 كلمة - 69,469 حرف ) تكلمنا عن الطائرات و تطورها على مرور الزمن و طريقة قيادتها

أما في الحلقات القادمة نتحدث عن الأمور الآخرى بشؤون الطيران

و اتمنى أن تتمتعوا بقرآءتها

و أرجو من الإخوة الي في مجال الطيران أو كانوا في مجال الطيران أن يشاركوا معنا و خاصة الأخوين : Emiratess و الكابتن

أخوكم و مخلصكم : طيار

حوارى
09 - 11 - 2007, - 05:38 PM -
جزاك الله خير أخي طيار على المعلومات المفيدة وكأنها معلومات تخصصية أقرب منها للمعلومات العامة عن مجال الطيران .

أخذت فقرة من العلومات التي طرحتها وهي عن وضعية الأجنحة إذا كانت في الأسفل أو الوسط أو الأعلى ماذا تعني كل وضعية ؟؟؟؟

وفي معظم الطائرات تكون الأجنحة سفلية التثبيت، أي أنها مثبتة في الجزء السفلي من الجسم. إلا أنه توجد طائرات ذات أجنحة وسطى، حيث تثبت قرب منتصف علو جانب الجسم. كذلك هناك طائرات ذات أجنحة عليا، حيث تثبت الأجنحة قرب الحافة العليا للجسم. والأجنحة المستقيمة تصنع الحافة الأمامية لها زاوية قائمة مع الجسم. وتزود معظم الطائرات بهذا النوع من الأجنحة، لأن أداءه يكون ممتازا في الطيران بسرعات عالية أو منخفضة على السواء.

طيار
09 - 11 - 2007, - 06:19 PM -
هذا الموضوع له مستقبل باهر فعلا ، و أنا عندي سؤال يحيرني ، الحين مرات الطيار رحلته الفجر ، مرات الظهر ، مرات العصر ، مرات المغرب ، مرات العشا !! شلون يضبط نومتـه ؟؟؟

أخوي الجهراوي .... مشكور للمرور و السؤال

لا شك أن مهنة طاقم الطائرة صعبة للغاية و خاصة تنظيم أوقات النوم. مب بس يوم نحن راقدين هم واعين و لكن يسافرون الى المناطق البعيدة و فرق الوقت لمدة تواجدهم في المحطات البعيدة قصيرة و لكن كافية للأستراحة و هناك قوانين هيئة الطيران المدني الدولية الي تجبر شركات الطيران أعطاء راحة كافية للطاقم قبل رحلة العودة

و بالنسبة لسؤالك ، بعد كل رحلة، يعطى وقت كافئ للطاقم حتى الرحلة القادمة و يوزع عليهم جدول و برنامج رحلاتهم في بداية كل شهر، فلذا يتوجب على الطاقم أن ينظم نومه قبل السفر

مع تحياتي

طيار
09 - 11 - 2007, - 06:23 PM -
تسلم بو جاسم
وعندي سؤال
على أي ارتفاع محركات الطيارة ما تشتغل ؟؟

أخوي أبوعمر ، مشكور للمرور و السؤال

الغالي ، محركات الطائرة ما تتوقف عشوائياً الاً في حالة خلل فني أو أحتراق المحرك في الجو لا سمح الله (و يتم أطفاءه من قمرة القيادة)

تحياتي

طيار
09 - 11 - 2007, - 07:14 PM -
نبغيك تتكلم بوجاسم
عن اللي يخافون يركبون الطائرات او المرتفعات !!!

و كيف يمكن ان نتغلب على هذا المرض؟

أخوي اسبورتكست ، شكراً جزيلاً لمرورك و سؤالك رائع و مفيد و الرد السريع هو :

فوبيا الطيران.. بين الرغبة في السفر والخوف من الفضاء

تفيد احصاءات السلامة العامة ان استعمال الطائرة كوسيلة للسفر اكثر امانا من ركوب السيارة أو حتى المشي على جوانب الطرق.

الخوف من السفر بالطائرة أمر شائع، وليس كما يتعقد كثيرون أنه نادر. هذا الخوف من ركوب الطائرة، ليس له علاقة بالمستوى الاجتماعي أو الدراسي أو العملي أو المهنة التي يمتهنها الشخص

وكذلك فإن هناك المتعلمين ويحملون أعلى الشهادات وآخرون أميون وغير متعلمين ولا يعرفون الحياة الحديثة، وهناك من مختلف المهن أشخاص يخشون السفر بالطائرة، وبعضهم لم يركب الطائرة أبداً، وآخرون ركبوها مرة ثم كفوا عن السفر بالطائرة بعد التجربة الأولى.

الا ان التطمينات المتكررة لم تنجح في الغاء الخوف من الطيران المتأصل في نفوس بعض الاشخاص بدرجة كبيرة، حتى ان اياديه امتدت لتشمل مشاهير العالم العربي ومن بينهم الموسيقار الراحل محمد عبد الوهاب الذي كان لا يخفي ابدا امتناعه من السفر جوا. ويضاف الى قائمة المشاهير العرب الذين يخافون الطيران الاخوة الرحابنة الياس وعاصي ومنصور الذين رغم تفوقهم الفني لم يتغلبوا ابدا على الخوف من الطيران.

اما قائمة مشاهير العالم فتضم مغنية السول الاميركية آريتا فرانكلين ومغنية البوب البريطانية جافين التي اضطرت للاستعانة بخدمات الطيران الملكي في بلادها للتخلص من خوفها المزمن. ومعلوم عن لاعب كرة القدم الهولندي الكبير دنيس برغكامب (المعتزل حديثاً) انه توقف عن ركوب الطائرة قبل سنوات بعد مقتل عدد من رفاقه اللاعبين في حادث جوي.

في دراسة مسحية في الولايات المتحدة الأمريكية على الأشخاص حول موضوع السفر بالطائرة، وكانت النتيجة مذهلة، إذ بينت هذه الدراسة المسحية أن 10% من الامريكين لا يركبون الطائرة إطلاقاً مهما كانت الظروف، ويسافرون بالبر أو البحر، وإذا كانت المهمة تتطلب سفراً بالطائرة فإنهم يلغون الرحلة والعمل بسبب خوفهم من ركوب الطائرة. هؤلاء يشكلون حوالي خمسة وعشرين مليون مواطن أمريكي..! وكذلك ظهر من المسح أن حوالي 20% من الامريكين لا يركبون الطائرة إلا عند الضرورة القصوى، ويتناولون أدوية مهدئة تساعدهم على التغلب على قلقهم الشديد أو يتناولون كمية كبيرة من الكحول حتى يستطيعون تجاوز عقدة الخوف والقلق التي يشعرون بها عند ركوبهم الطائرة.

وتختلف طريقة التعامل مع الخوف كل حسب شخصيته، فقد يقدم بعضهم على ابتلاع كميات كبيرة من الحبوب المنومة لينام طوال الرحلة، فيما لا يتورع بعضهم الاخر عن ذرع الطائرة ذهابا وايابا لازالة التوتر الناجم عن الخوف، بينما يعترف قسم كبير منهم بفقدان التركيز بسبب الخوف الذي يشلهم تماما.

ووفقاً للخبراء فإن الخوف من ركوب الطائرة لا علاقة له بأخطار الطيران بقدر ما يتعلق بحقيقة اكتشاف الانسان مدى تفاهته وعدم قدرته على التحكم في مسار حياته، خاصة وهو معلق بين السماء والارض على ارتفاع آلاف الاقدام.

وتتداخل ضمن الخوف من الطيران فوبيا متنوعة منها:

ـ الخوف من الاماكن المرتفعة.

ـ الخوف من الاماكن المغلقة.

ـ الخوف من الاماكن المزدحمة.

ـ الخوف من الترقب في انتظار ما قد يحصل.

ـ الخوف من الوقوع في مطبات هوائية.

ـ الخوف من الاتكال على مجموعة آلات للحفاظ على سلامة الفرد.

ـ الخوف من حدوث عمل ارهابي.

ـ الخوف بسبب اكتشاف الانسان أنه لا يسيطر على حياته او يتحكم في مسارها.

ومن المؤكد ان أياً من هذه المخاوف ليس مرضاً بحد ذاته، ولكن ما يحدث مع القلق المرضي أو الفوبيا، هو ان درجة الخوف تكون كبيرة جداً وتسيطر على الشخص لتشل حركته، كما تسبب اعراضاً فيزيولوجية ونفسية تماثل بالضبط ما كان سيشعر به لو كان فعلاً في خطر محدق.

النوع الآخر من الأشخاص، هم الذين يخشون أن يحدث أمر سيئ للطائرة، مثل أن يصيبها عطل، أو أن تسقط. هؤلاء يبدأ الخوف والقلق عندهم من الليلة التي تسبق السفر، وتجده متوتراً قبل السفر بليلة أو عدة ليال من السفر، وينتابه كثير من التردد في ركوب الطائرة، وربما يلغي فعلاً السفر بالطائرة ويحاول أن يجد وسيلة أخرى للسفر، وإذا تعذر ذلك فإنه قد يلغي السفر، وإذا كانت هذه الرحلة لعمل فإنه قد يكلف شخصاً آخر بالسفر وإنهاء العمل نيابة عنه.

علاج الخوف المرضي من السفر بالطائرة قد يستغرق وقتاً طويلاً بعض الوقت، وهناك بعض شركات الطيران العالمية يتعاون مع بعض الأطباء لعمل برامج لعلاج الأشخاص الذين لديهم مشكلات مع السفر بالطائرة.

و أخيراً ..... حسب الأحصائيات الصادرة من المنظمة الدولية للطيران المدني .... نسبة خطورة السفر جواً هي 0.0001% (عن أي وسيلة نقل في الوقت الحاضر. أحسبوا عدد الرحلات اليومية في جميع انحاء العالم و قارنوا بعدد الكوارث الجوية)

و في الختام ، مهما تعددة الاسباب وزاد الخوف من ركوب الطائرات يجب علينا ان نتذكر قوله تعالى :

(قل لن يصيبكم إلا ماكتب الله لكم)

نسأل الله حسن الخاتمة

مع تحياتي

طيار
09 - 11 - 2007, - 07:22 PM -
أخواني : ان هويتونا هويناكم و aisia و أختي حوارى

أشكركم مروركم ..... نورتوا موضوعي

تحياتي

الكابتن
09 - 11 - 2007, - 08:44 PM -
( 8 )
الملاحة الجوية
الملاحة الجوية هي الوسيلة التي يصل بها الطيار إلى محطته الأخيرة، والتي يحدد بها موقعه في أي وقت. وتزوَّد الطائرات ببوصلة وبعض الأجهزة الأخرى التي تساعد الطيار على الملاحة بدقة. وتحتوي الكثير من طائرات الخطوط الجوية، وغيرها من الطائرات الكبيرة، على حاسوب يساعد في أعمال الملاحة أثناء الرحلات الجوية الطويلة.
ومن بين أهم المساعدات الملاحية الجوية: خريطة الطيران، وهي تشبه خرائط الطرق لكنها تحتوي على معلومات أكثر، فمثلاً، تبين خريطة الطيران مختلف علامات الطرق، ومسارات الخطوط الجوية، وأماكن الهبوط، ومحطات الراديو التي تبث الإشارات الملاحية للطائرة. وتستخدم حاليا بكثرة، خريطة قواعد الطيران بأجهزة البيان، وهي نوع خاص من خرائط الطيران تبين فقط مواقع وذبذبات محطات الراديو.
وهناك ثلاث طرق رئيسية للملاحة الجوية: 1ـ القيادة الحرة 2ـ تقدير الموضع 3ـ الملاحة بالراديو. ويجمع معظم الطيارين بين هذه الطرق الثلاث.
القيادة الحرة. هي أبسط وأكثر طرق الملاحة الجوية استخدامًا. وباستخدام هذه الوسيلة، يحافظ الطيار على خط سيره بتتبع سلسلة من العلامات الأرضية. ويقوم الطيار قبل الإقلاع برسم خط على الخريطة الطيرانية المناسبة، يمثل خط السير المطلوب. ويلاحظ الطيار العلامات الأرضية التي سيمر بها أثناء رحلته مثل: الجسور والطرق وخطوط السكك الحديدية والأنهار والمدن. وكلما مرت الطائرة في أثناء الرحلة فوق واحدة من هذه العلامات، يضع الطيار علامة بذلك على الخريطة. فإذا اكتشف الطيار أنه لم يعبر بدقة فوق العلامة الأرضية، فإن ذلك يعني ضرورة تعديل مسار الطائرة.
تقدير الموضع. تستخدم هذه الطريقة للملاحة الجوية عندما لا تكون هناك علامات أرضية مرئية. وتحتاج طريقة تقدير الموضع إلى مهارة وخبرة أكثر من تلك المطلوبة للملاحة بطريقة القيادة الحرة. ويلجأ الطيار إلى أسلوب الملاحة بتقدير الموضع عند الطيران فوق مساحات مائية واسعة، أو غابات، أو مناطق صحراوية أو وسط طبقات من السحب الكثيفة. ويحتاج الطيار، بالإضافة إلى خريطة الطيران، إلى ساعة توقيت دقيقة، وبوصلة وحاسوب صغير لإجراء العمليات الحسابية المعقدة. ويقوم الطيار مسبقا بتوقيع خط السير على الخريطة. ثم يقوم بحساب الوقت اللازم للوصول إلى نهاية المسار إذا ما طار بسرعة منتظمة. وباستخدام الحاسوب يقوم الطيار بتصحيح المسار بعد أخذ تأثير الرياح في الحسبان.
وأثناء الطيران في الجو، يراقب الطيار البوصلة للمحافظة على الطائرة في وجهتها الصحيحة. وتكون الطائرة قد وصلت إلى نهاية المسار عندما ينقضي الوقت المحسوب. ولا تنجح الملاحة الجوية بطريقة تقدير الموضع في كل الحالات، حيث يتسبب تغير الريح في عدم المحافظة الدائمة على الطائرة في وجهتها الصحيحة
الملاحة بالراديو
يستخدمها الطيارون في معظم الأحوال. ترسل محطات الراديو ذات الترددات العالية جدا، إشارات تستقبلها الطائرة. وتزود معظم الطائرات الحديثة بالأجهزة التي تستعمل هذه الإشارات.
ويجد الطيار محطة الراديو التي يجب أن يضبط عليها جهازه في كل منطقة، مبينة على خريطة الطيران، وعندما يقوم الطيار بضبط جهازه على المحطة الأرضية الصحيحة، ترشده إبرة موجودة بجهاز الملاحة إلى أنه يطير في الاتجاه الصحيح أو خارجه. كذلك تبين هذه الإبرة لحظة انحراف الطائرة عن المسار الصحيح، ليقوم الطيار بإعادة تصحيح المسار. وهذا النظام ـ والذي صمم أصلا للطائرات المدنية، أو غير العسكرية ـ يسمى راديو التردد العالي جدًا شامل المدى.
وتستخدم طائرات السفر الجوي، وكثير غيرها من الطائرات، جهازا خاصًا مع محطات التردد العالي جدًا شامل المدى يسمى جهاز قياس المسافة. ويسمى النظام في هذه الحالة: محطة التردد العالي جدًا شامل المدى المزود بجهاز قياس المسافة. كذلك تستخدم الطائرات العسكرية جهازًا مماثلاً يسمى جهاز الملاحة الجوية التكتيكي. وقد جرى الجمع بين النظامين في نظام واحد تستخدمه الطائرات المدنية والعسكرية على السواء، وتستفيد بعض الطائرات بالإشارات الصادرة من محطة التردد العالي جدًا شاملة المدى، لتغذية جهاز الطيران الآلي.
طرق أخرى للملاحة الجوية
يطلب من طياري طائرات السفر الجوي في الغالب العمل طول الوقت بقواعد الطيران باستخدام أجهزة البيان. أثناء ذلك يكون لدى الطيار مساعدات ملاحية مختلفة تساعده على الإقلاع والطيران والهبوط والحط على الأرض بأمان. ومن بين أهم هذه المساعدات، مجموعة من مراكز المراقبة الجوية لمسار الطائرات. وتزود هذه المراكز بأجهزة رادار لتتأكد من أن جميع الطائرات في دائرتها، تطير في مسارها الجوي المحدد. كذلك تزود طائرات السفر الجوي بجهاز رادار خاص للاستقبال والإرسال يسمى جهاز التعارف. ويستقبل هذا الجهاز الإشارة على الأرض، تظهر الطائرة أكثر وضوحًا على شاشة الرادار.
ولكثير من المطارات أبراج للمراقبة، ويعمل في برج المراقبة مراقبون جويون حاصلون على تدريب خاص يقومون بتوجيه الطائرات الهابطة أو المقلعة، مستخدمين أجهزة اتصال راديو ورادار. وتزود معظم المطارات العاملة في النشاط التجاري بأجهزة الهبوط الآلي لمساعدة طياري طائرات السفر الجوي على الهبوط والهبوط الآمن. ويبث هذا النظام مجموعة من الأحزمة الراديوية منبعثة من الأرض لتشغيل أجهزة خاصة في قمرة قيادة طائرة السفر الجوي. وبمراقبة الطيار لهذه الأجهزة يمكن التأكد من موقعه الدقيق بالنسبة للممر، ومن ثم الهبوط والحط الآمن على الأرض.
وللطيارين طرق خاصة للملاحة عبر المحيطات
والطريقتان الأكثر استخدامًا هما: 1ـ توجيه القصور الذاتي 2ـ الملاحة الجوية بعيدة المدى (لوران). ويتوفر للطائرات التي تستخدم توجيه القصور الذاتي، حاسوب وأجهزة خاصة أخرى لتنبيه الطيار عندما يستكمل قطع المسافة المخطط لها ضمن الرحلة الجوية. أما الطائرات التي تستخدم الملاحة الجوية بعيدة المدى، فلديها أجهزة تستقبل إشارات راديو خاصة ترسل باستمرار من محطات بث أرضية. وتبين هذه الإشارات الموقع الدقيق للطائرة

السلام عليكم أخواني

الحقيقة شرف لي أن أشارك العزيز طيار في موضوعه الشيق الذي يرجعني الى الوراء عدة سنين اثناء عملي في مجال هندسة الملاحة الجوية الأرضية وقد كنت مع اثنين من الامارات فقط اول مجموعة تتخرج في هذا التخصص والذي كان حكرا على الأجانب فقط.

سوف افرد عدة مواضبع تقنية تختص بنظم الملاحة الجوية التي تسيطر على أجواء الدولة وحركة الطيران المدني وطرق التحكم بالمسارات الجوية ونظم الاتصالات وتبادل البيانات سواء الأرضية - أرضية أو الأرضية - جوية.

انتظروني

طيار
09 - 11 - 2007, - 08:47 PM -
مشكور أخوي الغالي ( الكابتن ) لتلبي دعوتي و ان شاء الله انشوف مشاركاتك و اضافاتك القيمة

تحياتي

الجهراوي
09 - 11 - 2007, - 11:49 PM -
أنا يا طيار بغيت أسـأل عن الخوف من الطيارات ، بس عرفت إن سبورتكست بيسأل قبلي هههه فقلت خل يكون هو بالواجهـة

أنا فعلا أعاني من خوف من الطيارات ، رغم إني أسافر بالطيارة بشكل مستمر ، لكن كل مرة لازم أقرأ حصن المسلم كامل حتى أذكار النوم !! خخخ ، و مثل ما قلت يقولون لي الحوادث في السنة بالنسبة للسيارات أكثر من الطيارات
لكن الشعور مخيف إنك تكون في الجو !! الله يحفظنا جميعًـا !

الكابتن
09 - 11 - 2007, - 11:50 PM -
بسم الله الرحمن الرحيم
سوف اركز في مشاركاتي على ادارة الحركة الجوية من قبل المختصين الذين يعملون في مراكز المراقبة الجوية وما يملكونه من تقنيات تساعد الطيار على وصوله بر الامان.
فئات المراقبة الجوية
تنقسم المراقبة الجوية الى ثلاثة فئات نحددها كالتالي:

1. مراقبة الأجواء العليا.(Air Traffic Control Cnter)

عبارة عن مركز تحكم كبير يحتوي على شاشات الرادارات و اجهزة الاتصالات المختلفة و منسقي الرحلات الجوية.
http://uaetd.net/upload/TD/CAHMBDD6.jpg

مركز المراقبة الجوية للدولة وهي الجهة المنوطة فيها السيطرة على اجواء الطيران والرحلات الجوية من والى دولة الامارات عبر معابر وطرق خاصة يلتزم به الطيار ويكون مساره المحدد حسب اتجاهه سواء كان متجها الى احدى مطارات الدولة او للعبور الى دولة مجاورة
تتم متابعة حركة الطائرات عبر شاشات الرادار الموزعة في مركز التحكم وكل منصة مراقبة جوية تكون لها نطاق تغطية معينة للأجواء يتحكم فيها.
http://uaetd.net/upload/TD/newent7.jpg
وبما ان الحركة الجوية لا تتوقف، فنظام العمل يكون على مدار الساعة.
2. مراقبة الاقتراب ( Approach controller )

وهذا المركز متواجد حاليا في مطاري ابو ظبي الدولي للسيطرة على الطائرات التي تكون اقلعت او قادمة الى مطار ابو ظبي او مطار العين او حركة الطائرات المتجهة الى حقول النفط او الجزر، والمركز الثاني يقع في مطار دبي الدولي للتحكم بحركة الطائرات القادمة والمتجهة الى مطار دبي الدولي او مطار الشارقة او مطار راس الخيمة او مطار الفجيرة الدولي وبعض المطارات الصغيرة كالذي في ام القيوين او راس الخيمة.
يتم تسليم واستلام الطائرات بعد ما تتعدى ارتفاع الطائرة الألف قدم وخروجه من نطاق الرؤية البصرية لمراقب البرج أوعند اقتراب الطائرة ونزوله الى احدى مطارات الدولة بعد ان يتم تحويل معلومات الرحلة من مراقب الأجواء او برج المراقبة الى مراقب الاقتراب.
3. برج المراقبة (Controller Tower)

http://uaetd.net/upload/TD/dubaitower.jpg

هنا يختص مراقب البرج بالتحكم في الطائرات الرابضة والتي تريد ان تغادر من على ارض المطار الى ان نقلع من المدرج المحدد للطائرة سلفا، وكذلك التحكم بالطائرة القادمة عند هبوطها الى توقفها عند البوابة المحددة لها
طبعا لا يتم التصريح بتحرك الطائرة الا عندما ياخذ مراقب البرج الاذن بالسماح من مراقب مركز الاقتراب (Approach Controller)
كل مطار من مطارات الدولة له موجة مخاطبة راديوية ثابتة معروفة لدى الطيران لكي يتم اعطاء المعلومات الصحيحة شفهيا
وله معدات ملاحية ارضية تبث اشارات لاسلكية تعطي موقع المطار بدقة و زاوية الهبوط سوف نتحدث عنهم لاحقا
تابعوني

الجهراوي
09 - 11 - 2007, - 11:55 PM -
عندي سؤال ، هل ممكن طيارتين ينطلقون في الوقت نفسه ( يعني الثانية بعد الأولى بدقيقة ) ، و لنفس محطة الوصول ؟

طيار
09 - 11 - 2007, - 11:57 PM -
الله يعطيك العافية يالغالي كابتن و مشكور للإضافة

فعلاً موضوع مهم و حيوي في مجال الطيران

انتظر متابعتك

algezeer
10 - 11 - 2007, - 12:02 AM -
اللــــي عجبنــــي في مطار و طيران .. هو تنظيم اوقات و ثوانــــي ..

مرة اتذكر ابوي سافــــر مع اصحاب عمله .. الي المانيـــا مع طيارة خاصـــة ..

لكــن هم تاخروا لدقيقتين لوصولهم الي طيارة .. و هذه سبب سوي لهم ساعتين تاخير

المهم .. اشوف دقايق و ثواني مهم جدا جدا في عمل طيران ..

و بيكون فخر لـــي كي اتعلم اكثر و اكثر عن هذه مهنــة


مشكور يا استاذ طيار علي هذه موضوع
موضوع جميل و مهم للجميع .. و خصوصا لـــي

طيار
10 - 11 - 2007, - 12:24 AM -
عندي سؤال ، هل ممكن طيارتين ينطلقون في الوقت نفسه ( يعني الثانية بعد الأولى بدقيقة ) ، و لنفس محطة الوصول ؟

عندي رد ولكن بخلي ( كابتن ) يرد عليك

الكابتن
10 - 11 - 2007, - 12:34 AM -
اشكرك استاذ طيار

حسب القوانين المعمول بها في نظام المراقبة الجوية العالمية فان الفارق اللازم بين اقلاع طائرة و اخرى هي عندما يتأكد المراقب الجوي على اقلاع الطائرة وابتعادها عن مدرج المطار واستلام مراقب الاقتراب دفة السيطرة على الطائرة الاولى وبعدين يعطي الأوامر للطيارة التالية انها تدخل مدرج المطار.
كثير من الطائرات تقلع الى نفس المحطة وفي نفس الوقت ولكن اللي يحصل ان مركز السيطرة تعطي تعليمات للطيارتين بانهم ياخذون ارتفاعات مختلفة او سرعات مختلفة اذا سلكوا الطيارتين نفس الشارع (المسار)

سموالأميره
10 - 11 - 2007, - 12:48 AM -
الف شكر اخوي طيار على موضوعك الشيق
فعلا الطيران متتتتتتتعه

ملك المضاربه
10 - 11 - 2007, - 02:17 AM -
الطيار هل طيار

الجهراوي
10 - 11 - 2007, - 03:15 AM -
اشكرك استاذ طيار

حسب القوانين المعمول بها في نظام المراقبة الجوية العالمية فان الفارق اللازم بين اقلاع طائرة و اخرى هي عندما يتأكد المراقب الجوي على اقلاع الطائرة وابتعادها عن مدرج المطار واستلام مراقب الاقتراب دفة السيطرة على الطائرة الاولى وبعدين يعطي الأوامر للطيارة التالية انها تدخل مدرج المطار.
كثير من الطائرات تقلع الى نفس المحطة وفي نفس الوقت ولكن اللي يحصل ان مركز السيطرة تعطي تعليمات للطيارتين بانهم ياخذون ارتفاعات مختلفة او سرعات مختلفة اذا سلكوا الطيارتين نفس الشارع (المسار)


جزاك الله خير على الاجابة الوافية الكابتن :@13:

حوارى
10 - 11 - 2007, - 11:10 AM -
اشكرك استاذ طيار
حسب القوانين المعمول بها في نظام المراقبة الجوية العالمية فان الفارق اللازم بين اقلاع طائرة و اخرى هي عندما يتأكد المراقب الجوي على اقلاع الطائرة وابتعادها عن مدرج المطار واستلام مراقب الاقتراب دفة السيطرة على الطائرة الاولى وبعدين يعطي الأوامر للطيارة التالية انها تدخل مدرج المطار.
كثير من الطائرات تقلع الى نفس المحطة وفي نفس الوقت ولكن اللي يحصل ان مركز السيطرة تعطي تعليمات للطيارتين بانهم ياخذون ارتفاعات مختلفة او سرعات مختلفة اذا سلكوا الطيارتين نفس الشارع (المسار)


جزاك الله خير أخوي الكابتن على الطرح الجميل

عندي سؤال

1- هل توجد مواقيت مختلفة للأقلاع للطائرات في حال أختلف حجمها بمعنى إذا طائرة كبيرة أقلعت تكون الطائرة الصغيرة إلي بعدها تقلع بنفس الفارق إذا كانت طائرة كبيرة بعدها.

بنت السوق
10 - 11 - 2007, - 12:49 PM -
http://uaetd.net/upload/TD/wh_652693367.gif

طيار
10 - 11 - 2007, - 08:35 PM -
جزاك الله خير أخوي الكابتن على الطرح الجميل
عندي سؤال
1- هل توجد مواقيت مختلفة للأقلاع للطائرات في حال أختلف حجمها بمعنى إذا طائرة كبيرة أقلعت تكون الطائرة الصغيرة إلي بعدها تقلع بنفس الفارق إذا كانت طائرة كبيرة بعدها.

مشكورة أختي حوارى للمشاركة و سؤال في غاية الأهمية

أختي ، لأسباب السلامة ، يلزم عدم تأثير الطائرة المغادة بعد الطائرة التي أقلعت قبل قليل بما يسمى بــــWake Vortex Turbulence و بترجم حرفياً ( دوامة اعقاب الاضطرابات )

و القوانين المتبعة أو المعيار المتبع ، يتطلب وقتا بين طائرتين مغادرة من نفس المدرج ، دقيقتين ولكن ذلك يتوقف على حجم الطائرة

عند اقلاع طائرة صغيرة بعد طائرة كبيرة ، يجب أن تكون مسافة الانفصال بنيهما أكثر من اقلاع طائرة كبيرة الحجم بعد طائرة كبيرة

و عادة ، في حالة اقلاع الطائرة الصغيرة قبل الطائرة الكبيرة ، فيطلب برج المراقبة من طيار الطائرة الصغيرة سرعة الخروج من مسار المدرج و التوجه يميناً أو شمالاً حسب رحلتها حتى تعطي فرصة للطائرة الكبيرة الأقلاع بنفس المسار التي اقلعت الطائرة الصغيرة. و السبب معروف .... سرعة وصول الطائرة الكبيرة الى الأرتفاع التي قد وصلت اليها الطائرة الصغيرة قبل قليل

أن شاء الله التوضيح واضح

تحياتي

ملك المضاربه
10 - 11 - 2007, - 08:56 PM -
مشكورة أختي حوارى للمشاركة و سؤال في غاية الأهمية
أختي ، لأسباب السلامة ، يلزم عدم تأثير الطائرة المغادة بعد الطائرة التي أقلعت قبل قليل بما يسمى بــــWake Vortex Turbulence و بترجم حرفياً ( دوامة اعقاب الاضطرابات )
و القوانين المتبعة أو المعيار المتبع ، يتطلب وقتا بين طائرتين مغادرة من نفس المدرج ، دقيقتين ولكن ذلك يتوقف على حجم الطائرة
عند اقلاع طائرة صغيرة بعد طائرة كبيرة ، يجب أن تكون مسافة الانفصال بنيهما أكثر من اقلاع طائرة كبيرة الحجم بعد طائرة كبيرة
و عادة ، في حالة اقلاع الطائرة الصغيرة قبل الطائرة الكبيرة ، فيطلب برج المراقبة من طيار الطائرة الصغيرة سرعة الخروج من مسار المدرج و التوجه يميناً أو شمالاً حسب رحلتها حتى تعطي فرصة للطائرة الكبيرة الأقلاع بنفس المسار التي اقلعت الطائرة الصغيرة. و السبب معروف .... سرعة وصول الطائرة الكبيرة الى الأرتفاع التي قد وصلت اليها الطائرة الصغيرة قبل قليل
أن شاء الله التوضيح واضح
تحياتي


اخوي الطيار

هل فعلا

طيار واطير الطياره

ملك المضاربه

بنت البدو
10 - 11 - 2007, - 09:46 PM -
ما شاء الله على الموضوع الرائع والمعلومات الجديدة علينا

أبدعت أخي طيار ما شاء الله عليك

ولي عودة للموضوع بإذن الله :@34::@34::@34:

الكابتن
10 - 11 - 2007, - 11:57 PM -
اخوي الطيار
هل فعلا
طيار واطير الطياره
ملك المضاربه

فاليسمح لي السيد طيار عن الاجابة نيابة عنه

طيار يا ***** ملك المضاربة أحد أعمدة الطيران في دولة الامارات ويعتبر خبير في نظم الطيران المدني والطائرات والسلامة الجوية

يمكن هالوصف قليل عليه بس هاللي اعرف عنه

ملك المضاربه
11 - 11 - 2007, - 01:29 AM -
فاليسمح لي السيد طيار عن الاجابة نيابة عنه
طيار يا ***** ملك المضاربة أحد أعمدة الطيران في دولة الامارات ويعتبر خبير في نظم الطيران المدني والطائرات والسلامة الجوية
يمكن هالوصف قليل عليه بس هاللي اعرف عنه



بالتوفيق يا الطيار

مسكين انا
11 - 11 - 2007, - 02:44 AM -
خوي الطيار

انا اخاف وايد و لكن كوني فقير مسكين دوم اسافر فيرست كلاس على اساس اكون جريب الكابتن

قبل شهر شوفت الطيار ودر السكان و ترك الطيارة بيد الله و دخل صوبنا في فيرست كلاس و تكلم ويا مسافر ،،،، جنه رئيسه

في هالحالة هل القوانين تسمح بوجود مساعده فقط في كبينة القيادة

HuMaN
11 - 11 - 2007, - 03:36 AM -
السلام عليكم

في البدايه انا في اشد الاسف ما انتبهت لهذا الموضوع الرائع من اخي الغالي طيار ..فالسموحه منك يالغالي بوجاسم بصراحه ما انتبهت له وفي الفتره الماضيه كنت خارج الدوله وراجع من يومين فالسموحه منك على القصور

بصراحه موضوع رائع ما قصرت يالغالي وان شاء الله متابعين وياك يالغالي ولنا شرف متابعتنا لمقالاتك يالغالي ومن وين بنييب مواضيع افضل من موضيعك يالغالي وخاصه انك تشاركنا يالغالي بخلاصه تجربتك الي استمرت اكثر من عقدين من الزمن


فالسموحه منك طال عمرك وان شاء الله متابعين وياك يالغالي

الكابتن
11 - 11 - 2007, - 08:37 AM -
خوي الطيار
انا اخاف وايد و لكن كوني فقير مسكين دوم اسافر فيرست كلاس على اساس اكون جريب الكابتن
قبل شهر شوفت الطيار ودر السكان و ترك الطيارة بيد الله و دخل صوبنا في فيرست كلاس و تكلم ويا مسافر ،،،، جنه رئيسه
في هالحالة هل القوانين تسمح بوجود مساعده فقط في كبينة القيادة

شو خليت حق المساكين يا مسكين.... فيرست كلاس عاد....ههههه

عموما،

اولا: المساعد يقوم بدور الطيار في بعض الاحيان اذا اخذت الطائرة مسارها المستقر وبعد موافقة الكابتن

ثانيا: هناك نظام يسمى الطيار الآلي ( Auto Pilot ) وفيه يلقم جهاز الحاسوب الخاص بالطائرة معلومات الرحلة من اتجاه وارتفاع وسرعة ومناطق الدخول والخروج من نطاقات الدول فيقوم الكومبيوتر بتوجيه الطائرة للمسار الصحيح.

SPORTEXT
11 - 11 - 2007, - 12:45 PM -
سؤال :

ما مدى خطورة سفر المرأة الحامل ؟!
و في اي شهر تنصح المرأة الحامل بعدم ركوب الطائرة؟

سمعنا ان الاشعاعات التي يتعرض لها المسافر في الجو تعادل 1000 مرة تعرضة لاشعة اكس ؟!

SPORTEXT
11 - 11 - 2007, - 12:46 PM -
سؤال اخر:

سمعت عن مرض يصيب المسافرين للمسافات البعيدة على الدرجة السياحية نظرا لضيق المسافة بين المقاعد في بعض شركات الطيران،،، ما هو المرض و ما اعراضه ،، و شو الحل ؟

EMIRATESS
11 - 11 - 2007, - 03:31 PM -
السفر بالطائرة ومخاطر جلطات الأوردة

EMIRATESS
11 - 11 - 2007, - 03:32 PM -
سؤال اخر:

سمعت عن مرض يصيب المسافرين للمسافات البعيدة على الدرجة السياحية نظرا لضيق المسافة بين المقاعد في بعض شركات الطيران،،، ما هو المرض و ما اعراضه ،، و شو الحل ؟

السفر بالطائرة ومخاطر جلطات الأوردة



السفر بالطائرة ومخاطر جلطات الأوردة
مناقشات حول دور عوامل تدني الضغط الجوي في المقصورة وطول مدة الرحلة في حدوثها
<TABLE style="FLOAT: left" cellPadding=10 border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>الرياض: د. حسن محمد صندقجي
طرحت الطماطم نفسها، بمساعدة الباحثين من بريطانيا، كوسيلة لتخفيف عرضة الإصابة بجلطات أوردة الساق لدى المسافرين في الرحلات الجوية الطويلة. وخاصة لدى ركاب الدرجة السياحية أو الثالثة، وفق ما نشرته المجلة الأميركية للتغذية الإكلينيكية في عددها الحالي. وحاولت دراسة بريطانية هولندية في منتصف مايو الماضي اختبار مدى تأثير أوضاع مشابهة لما هو حاصل في السفر لرحلة طويلة بالطائرة لمدة ثماني ساعات على متطوعين أصحاء، مثل بقائهم في حجرة ذات مستوى متدن من مقدار الضغط الجوي وكمية الأوكسجين في الهواء، فإنهم لم يجدوا أي علامات على تأثر واضطراب في نظام تجلط الدم لديهم، مما يعني التشكيك في دور بعض العوامل أثناء معايشة مثل هذه الظروف في نشوء الجلطة في أوردة الساق أو الفخذ العميقة، أي أن الظروف المتعلقة بالطائرة والتي تتحمل مسؤولية الأضرار الناجمة عنها شركات النقل الجوي، ليست هي السبب في حصول الحالة المرضية هذه أثناء السفر الطويل بالطائرة.
وتناقلت الأنباء أخيرا اعتزام إحدى الشركات الألمانية البدء في إنتاج وتسويق أنواع من المقاعد للطائرات قابلة للارتداد أسوة بما هو في دور السينما. وعرضت المقاعد الجديدة لأول مرة في معرض هامبورغ للطيران في منتصف مايو الماضي. وبالإضافة إلى كونها ستسهل علي الركاب الوصول إلي مقاعدهم والخروج منها، فإنها ستعطي فرصة للوقوف بحرية أثناء الطيران لتحريك العضلات و أداء بعض التمارين البسيطة التي من المفترض أن تكون وسيلة وقاية من تكون الجلطات في الأوردة. هذا مع تزايد المناقشات الأخلاقية و القضائية لما يُسمى بمرض الدرجة السياحية، حيث المقاعد التي تصفها بعض المصادر الصحافية بعلب السردين نظراً لضيق المقاعد والمسافة المتاحة للراكب في تحريك جسمه أو قدميه وتكدس الركاب في مقاعد عديدة تتجاوز الستة مقاعد في صف واحد، مما تشير كثير من المصادر الطبية إلى دورها في إصابة الركاب بالجلطات الوريدية.
* السفر بالطائرة بدعم من منظمة الصحة العالمية، عرض بحث تم نشره في عدد مارس الماضي لمجلة «لانست» العلمية، نتائج دراسة تأثيرات السفر الطويل في الطائرات التجارية على احتمالات الإصابة بالجلطات الوريدية لدى الركاب فيها. وأكدت أن الربط قوي بين الأمرين، وهو ما يخالف ما نفاه ويلي والش، المدير التنفيذي للخطوط الجوية البريطانية أخيراً من أي علاقة بينهما. ذلك أن الدراسة حينما تتبعت نسب عناصر تجلط الدم لدى الركاب لاحظت تغيرات مهمة ترفع من احتمالات تجلط الدم أو تدل على حصول درجات منها دونما أعراض يشكو منها الراكب.
وهي تبين أن ثمة أمراً ما يتعلق بالظروف التي يعيشها الراكب أثناء الرحلة ترفع من الاحتمالات لديه برغم اختلاف احتمالات خطورة الإصابة بين راكب وآخر. ولاحظت أن النسبة ترتفع لدى النساء، ومتناولات حبوب منع الحمل الهرمونية منهن خاصة، ومن سبقت إصابتهم بجلطات الأوردة، ومن لديهم اضطرابات في تجلط الدم، والذين سبق تشخيص اصابتهم بالسرطان، أو تم إجراء جراحة لهم حديثاً، ومن هم فوق سن الأربعين، أو طويلو القامة، أو القصر البدينون.
وهذه الدراسة تُضاف إلى جملة كبيرة من الدراسات التي أكدت هذه المسألة، والتي يجب التعامل معها بطريقة سليمة من قبل الناقل الجوي ومن قبل الراكب على السواء.
* الدرجة السياحية تقول رابطة القلب الأميركية في نشراتها الحديثة، إن الأشخاص الذين لديهم أمراض في القلب والأوعية الدموية أو سبقت إصابتهم بالجلطات الدماغية أو جلطات الأوردة هم عرضة لخطر تكون جلطات وريدية في الساقين حين السفر بالطائرة لمدة تزيد على عشر ساعات.
وأشارت إلى أن الإصابة بجلطة وريدية بعد رحلة جوية طويلة هي ما يُعنى بالمتلازمة المرضية للدرجة السياحية، نظرا للجلوس فترة طويلة ضمن مساحة ضيقة. لكنها أكدت أيضاً أن ركاب الدرجات ذات المقاعد الأرحب، كالأولى هم عرضة للإصابة كذلك. ولذا فإنها ترى أن المشكلة ليست ناجمة بشكل رئيسي من الجلوس بطريقة تجعل الراكب مربوطاً، على حد وصفها، لمدة طويلة. ونبهت إلى أن عوامل أخرى كتغير الضغط الجوي داخل الكبينة (المقصورة)، وتدني رطوبة هوائها والجفاف الناجم عنهما، هي كلها عوامل مُضافة.
وتنصح الرابطة بارتداء جوارب طويلة، ذلك أنها ذكرت أن الأصحاء من الناس حينما يرتدون جوارب تضغط علي عضلة الساق، فإنها تقلل من احتمالات عرضة إصابتهم. كما أنها تركت الأمر للأطباء في إعطاء حقنة واحدة من مادة الهيبارين المسيلة للدم، لمرضى القلب والأوعية الدموية قبل الرحلة، نظراً لفائدتها في تخفيف الإصابة. وأكدت أهمية الإكثار من شرب السوائل أثناء الرحلة، والمشي في الممرات. وعلى وجه الخصوص شددت على تجنب شرب الكحول بأنواعه، ووصفته بأنه نصيحة جيدة للركاب.
وفي نصائح الخطوط الجوية البريطانية لركابها، تقول إن على الراكب أثناء الرحلة تناول السوائل بكميات كافية وتجنب التدخين والامتناع عن شرب الكحول، وتجنب وضع ساق فوق الأخرى أثناء الجلوس في مقعد الطائرة، والحرص علي التجوال في الممرات حينما يناسب الأمر، والوقوف مع شد اليدين والرجل، والقيام من آن لأخر بتمارين للساقين، وارتداء ملابس غير ضيقة أثناء السفر، بالإضافة إلى مراجعة المرضى للطبيب قبل السفر، فإنها كلها عوامل تقلل من احتمالات الإصابة بالجلطات الوريدية.
* الجوارب والسفر وكانت جملة من الدراسات قد أكدت أن ارتداء جوارب عالية إلى ما دون الركبة مباشرة، وخاصة ذات قدرة ضاغطة علي الساق، يقلل من عرضة تكوين الجلطات. ونشرت في العدد الأخير من مجلة التمريض المتقدم دراسة شملت حوالي 1300 مسافر. أكدت أن عدم ارتدائها يرفع من معدل تكون الجلطات بنسبة تفوق 12 ضعفاً مقارنة بمن يرتديها، وحرص جميعهم علي أداء تمارين تحريك الساقين أثناء السفر بالطائرة وشرب كميات جيدة من الماء لمنع الجفاف المثير لتكون الجلطات، وتجنبوا المأكولات المالحة، وكذلك تجنبوا وضع أمتعة عند القدمين تعيق حركتها أثناء الجلوس الطويل. وعلق البروفسور هيشو- فانغ هيشيه من جامعة فوويان في تايوان المشارك في الدراسة، بأن مثيلات الجوارب هذه استخدمت منذ آلاف السنين، وهناك أدلة على أن الفراعنة كانوا يستخدمونها. لكنه أكد أن ارتداءها لا يعني عدم الاهتمام بوسائل الوقاية الأخرى مثل الحركة وتجنب الجفاف.
كما نُشرت في إصدارات مجلة مكتبة مركز كوشران بأكسفورد في عدد يناير الماضي دراسة تحليلية جمعت نتائج تسع دراسات تمت حول ارتداء المسافرين بالطائرة للجوارب العالية. وكان مجموع من شملتهم الدراسات التسع أكثر من 2800 شخص ممن سافروا لمدة سبع ساعات وأكثر. وبمجمل التحليل لمعلومات الدراسات تبين للباحثين، وعلى رأسهم البروفسور مايك كلارك أن احتمالات خطورة الإصابة بجلطات أوردة الساق لدى مرتدي الجوارب الخاصة هي عُشر ما هي عليه احتمالات خطورة إصابة من لم يرتدها. كما أن من بين خمسين راكباً أصيبوا بجلطات صامتة ودون أي أعراض شكا المسافرون هؤلاء منها، فإن 47 منهم لم يكن يرتدي الجوارب العالية.
لكنهم ذكروا أن احتمالات تعرض المسافر السليم من الأمراض الأخرى للإصابة بجلطات الأوردة هي واحد لكل 6000 رحلة طويلة.
* سجال فوق السحاب السجال الأخلاقي والقانوني والطبي في حصول حالات جلطات الأوردة عند السفر الجوي للرحلات الطويلة لم ينقض حتى اليوم، بالرغم من أنه لا مبرر له. فلا شركات الطيران تستطيع إنكار أن ثمة علاقة بين جملة الظروف أثناء السفر بالطائرة التي يعيشها الراكب ترفع من احتمالات الإصابة بالجلطات الوريدية، ولا الركاب يستطيعون إهمال الطريقة السليمة في التعامل مع هذه الظروف لوقاية أنفسهم من الإصابة.
وكان مجلس اللوردات البريطاني قد أعلن في ديسمبر الماضي عن عدم تحمل شركات الطيران أية مسؤولية تنجم عن السفر بالطائرة والإصابة بالجلطة الوريدية في الساقين أو حتى الرئة، وبالتالي ليس من حق الراكب المصاب المطالبة بأي تعويضات مالية منها. وذلك في معرض دعاوى تقدم بها أكثر من 24 شخصا أو ذويهم ممن أصيبوا بعد الرحلات الجوية بالجلطات، ووجه الدعوى بأن الشركات لم تحذر المسافرين منها، ولذا عليها تحمل المسؤولية كناقل أسوة بتحملها مسؤولية التعويض في حوادث الاختطاف كما يقول محامي ثماني دعوات منها.
والقضية غاية في التعقيد، فالإحصائيات تشير إلى أن حوالي 9 آلاف مسافر على شركة الخطوط البريطانية وحدها عانوا العام الماضي من جلطات في الأوردة.
ومنذ مدة طويلة لاحظ الباحثون أن ركاب الطائرات أثناء السفر في الرحلات الطويلة هم عرضة للإصابة بها، بيد أن السبب لم يكن معروفاً، بمعنى هل الجلوس طوال هذه المدة هو السبب أم هو الجفاف الذي يتعرض له المسافر أثناء ركوب الطائرة لمدة طويلة، أم أن هناك أسبابا أخرى تتعلق بالمسافر نفسه وحالته الصحية. وإحدى النظريات التي تُطرح حتى اليوم وبقوة تقول: إن السبب في عُرضة الدم إلي التجلط داخل الأوردة هو تغيرات مناخ كابينة الطائرة، كانخفاض الضغط الجوي وانخفاض نسبة أوكسجين الهواء مما يُؤدي إلي تغيرات في نظام تجلط الدم وتكون تجلط الدم كنتيجة لها. والمشكلة في أمراض جلطات الأوردة عموماً أنها صامته ومميتة في نفس الوقت، وقابلة للتكرار حتى لو تمت معالجتها. كما أن الظروف المؤدية لظهورها متفاوتة وتتطلب تعاوناً كبيرا من الإنسان نفسه بالإضافة إلي تذكيره الدائم بها في الأماكن التي ترتفع احتمالات تعرضه لها كالطائرات مثلاً أو المستشفيات.
والسجال الأخلاقي من الطراز الأول هو ما يدور بين شركات الطيران والركاب. حيث تتزايد حالات الجلطات الوريدية بين الركاب، في حين لا تُبدي شركات النقل الجوي أي حماس لتحسين ظروف الركاب وتقليل فرص إصابتهم بالجلطات الوريدية، أو جعل إرشادات واضحة تُبث بشكل واضح وصريح حول احتمالات تعرضهم لها، أسوة بما تبثه من إرشادات السلامة وأنواع خدمات الترفيه والضيافة المُقدمة منها للركاب أثناء الرحلات.
والإشكالية هي أن الشركات الناقلة لا تزال تلقي بالملامة على الركاب في تعريض أنفسهم لتكوين الجلطات. وللإنصاف فإن كثيراً من الركاب لا يعلمون عن الأمر أو النقاشات الدائرة شيئاً، وبالتالي لا يُدركون أهمية الاهتمام بالحركة وتحريك القدمين أثناء الجلوس ولا بالإكثار من تناول السوائل وغيرها من وسائل الوقاية. حتى من يتناول المشروبات الكحولية أثناء السفر بالطائرة لا يعلم أن ذلك أحد العوامل التي ترفع من احتمالات الإصابة، في حين تقدمها كثير من شركات الطيران دون تحذير للراكب من مغبة ذلك أثناء الرحلة.
لكن هذا ليس كل القصة إذ بالأصل فإن مجرد ركوب الطائرة السفر بها هو عامل متفق على أنه يرفع من احتمالات الإصابة، وإذا كان الحال كذلك فلا أقل من أن تتوفر للراكب الظروف المناسبة لمنع حصولها، كما أن من حقه الأخلاقي أن يتم تنبيهه بشكل واضح للمخاطر وكيفية الوقاية في بضعة جُمل يستمع إليها، مع تزويده بالجوارب الخاصة والوقاية على أضعف الإيمان.
* ببذور الطماطم تحمي من جلطات الأوردة
* المادة الصفراء المحيطة > يطرح الباحثون من بريطانيا تناول الطماطم كأحد الحلول اليسيرة والثابتة علمياً في تقليل الإصابة بجلطات الأوردة العميقة. وخاصة تلك التي يتعرض لها الركاب أثناء سفرهم الجوي في الرحلات الطويلة، حيث تشير بعض الدراسات المتشائمة إلى أن 12% منهم يُصابون بها.
وبين الباحثون أن المادة الصفراء السائلة والتي تحيط ببذور الطماطم تحتوي على مركبات لديها قدرة على المساهمة في تسييل الدم ومنع تجلطه، دون أن يكون لها أثر ضار، كما في حال الأدوية المانعة من ترسب الصفائح الدموية كالأسبرين أو الأدوية المسيلة للدم كالوارفرين.
ويصف البروفسور آسم ديتتاروي من مؤسسة رويويت في أبردين ببريطانيا بأنه قد أجرى بحثاً دقيقاً ومفصلاً ووجد أن الطماطم آمنة من التسبب في النزيف حتى لمن لديهم أمراض قرحة المعدة. ورأى الباحثون أن تناول ستة من ثمار الطماطم أو كوب من العصير الموازي لها في الكمية يوفر الوقاية من الجلطات.
وسيكون هناك مزيد من التفصيل حينما أعرض في ملحق الصحة في «الشرق الأوسط» الأسبوع القادم موضوع فوائد الطماطم الصحية.
* جلطات الأوردة تودي بحياة أكثر من ثلث المصابين بها > من المعروف أن عدم معالجة وجود جلطات في الأوردة يؤدي إلى وفاة أكثر من 35% من المصابين، بينما التمكن من تشخيص وجودها والبدء في المعالجة السليمة تقلل نسبة الوفيات إلى حوالي 5%، وإذا أضفنا إلى هذا أن الإحصائيات في الولايات المتحدة مثلاً تقول إن حوالي 900 ألف شخص يصابون بالحالة هذه، لتصورنا مدى فائدة الدراسة هذه في الكشف عن مزيد من المصابين ومعالجتهم وبالتالي إنقاذ حياة مئات الآلاف على مستوى العالم.
وطريقة التحليل البسيطة لتتبع وجود مؤشرات تكون الجلطات في الأوردة تأتي ضمن تطوير للشركة النرويجية الاسكتلندية لاثني عشر وسيلة اختبار سريع جديدة ستطرح لاستخدام المستشفيات في أوروبا والولايات المتحدة وغيرهما من مناطق العالم. وتعتمد الطريقة على الكشف عن أحد المركبات التي تنتج عن محاولة الجسم تفتيت الجلطات الدموية في الأوردة، وهو مركب دي _ دايمر. وارتفاع نسبته في الدم أحد العلامات التي تُحذر الطبيب بأن شيئاً ما غير طبيعي قد حصل لسيولة جريان الدم داخل أحد أوردة الجسم ونجم الارتفاع في نسبته عن تحلل كتل للدم المتجلط. وفائدته لو أمكن تعميم استخدامه، هو الكشف السريع عن وجود اضطراب في التجلط مما سيدفع الطبيب إلى التعمق في الفحوصات كي يتبين له مصدر وموقع التجلط، وبالتالي يتمكن من بدء المعالجة لحماية الرئة من التداعيات المُهلكة والمهددة للحياة حين وصول الجلطة الدموية إليها وسدها الأوردة الكبيرة فيها.
والصدفة أن يأتي هذا الإعلان مع تكرار كتابة الصحف البريطانية عن حالة كارن جونستون البالغة 28 عاماً التي توفيت اخيرا نتيجة لجلطة في أوردة الرئة. وهي التي سبق أن أصابتها جلطة في أحد أوردة الساق قبل أربع سنوات وتمت معالجتها آنذاك. ثم في مارس الماضي تم تبليغها عن خلوها من المرض وإيقاف معالجتها بالتالي. لكنها اخيراً بدأت بالشعور بألم في الساقين مع ضيق في التنفس، وسقطت صريعة جلطة رئوية بينما كانت في المنزل. وفيما أبدى والداها حزنهما العميق علي ما رأوه إهمالا لحالة ابنتهما، طالبا بتفسير من السلطات الصحية لما جرى.
الناطق باسم الخدمات القومية الصحية في بريطانيا علق بأن المريضة تلقت العلاج السليم، ورحب بمناقشة الحالة مع ذويها، وقدم التعازي.
وتأتي هذه الحادثة بالتزامن مع قضية أخرى أثارت الرأي العام البريطاني في أواخر مايو الماضي حينما اضطرت سيدة مصابة بجلطة في أوردة الساق للبقاء علي الكرسي الطبي المتحرك مدة تفوق ثماني ساعات في قسم الإسعاف نظراً لعدم وجود أي سرير لها في قسم الإسعاف وازدحامه بالمرضى، ومطالبة الناطق باسم الخدمات القومية الصحية في بريطانيا للمستشفى بالاعتذار لذويها ووعده بأن الموضوع سيخضع للنقاش لاستخلاص الدروس المستفادة من الحال

EMIRATESS
11 - 11 - 2007, - 03:42 PM -
الإخوة و الأخوات الكرام


المواضيع السابقة ( 13,646 كلمة - 69,469 حرف ) تكلمنا عن الطائرات و تطورها على مرور الزمن و طريقة قيادتها

أما في الحلقات القادمة نتحدث عن الأمور الآخرى بشؤون الطيران

و اتمنى أن تتمتعوا بقرآءتها

و أرجو من الإخوة الي في مجال الطيران أو كانوا في مجال الطيران أن يشاركوا معنا و خاصة الأخوين : Emiratess و الكابتن


أخوكم و مخلصكم : طيار

أشكر الأخ طيار على فتح هذا الباب من شؤون الطيران واشرافه على هذا المجال وهو مجال مثير وشيق جدا للجميع لأن الجميع يطير ويرى تطور مراحل الطيران من غير دراية ومعرفة ولكن رغبة شديدة في المعرفة وانا حاضر وفالك طيب وحاضر للاجابة وخصوصا في المجال الهندسي وهي دعوة لمشاركة الجميع في هذاالقسم. واقترح تثبيت هذا القسم لما فيه الخير وافادة الأخوان.

حوارى
11 - 11 - 2007, - 05:22 PM -
خوي الطيار
انا اخاف وايد و لكن كوني فقير مسكين دوم اسافر فيرست كلاس على اساس اكون جريب الكابتن
قبل شهر شوفت الطيار ودر السكان و ترك الطيارة بيد الله و دخل صوبنا في فيرست كلاس و تكلم ويا مسافر ،،،، جنه رئيسه
في هالحالة هل القوانين تسمح بوجود مساعده فقط في كبينة القيادة

شو خليت حق المساكين يا مسكين.... فيرست كلاس عاد....ههههه
عموما،
اولا: المساعد يقوم بدور الطيار في بعض الاحيان اذا اخذت الطائرة مسارها المستقر وبعد موافقة الكابتن
ثانيا: هناك نظام يسمى الطيار الآلي ( Auto Pilot ) وفيه يلقم جهاز الحاسوب الخاص بالطائرة معلومات الرحلة من اتجاه وارتفاع وسرعة ومناطق الدخول والخروج من نطاقات الدول فيقوم الكومبيوتر بتوجيه الطائرة للمسار الصحيح.

لو يسمحلي أخوي الكابتن بالتعليق أو الإضافة

أخوي مسكين أنا

أولا :- كلام الكابتن صحيح وليس علية غبار

ثانيا :- المساعد قائد الطيائرة نفس قائد الطائرة يستطيع التحكم بالطائرة بالصعود أو النزول في حالة العادية أو الطواري إذا حدث شي للقائد لا سمح الله أو بأذن قائد الطائرة

ثالثا :- مساعد قائد الطائرة وقائد الطائرة هم طايرين ومدربين على أعلى مستوى والفرق بينهما أن قائد الطائرة عنده ساعات طيران أكثر من مساعد قائد الطائرة على هذه الطائرة مثلا (( B777 ))
والمساعد قائد الطائرة يتحول الى قائد طائرة بعد أن يحقق الساعات المطلوبة منه مثلا (( 900 ساعة طيران ))

رابعا :- هذه بعض المعلومات عن مساعد قائد الطائرة أخوي مسكين أنا ولا تخاف منه وفي النهاية كلهم طيارين ولكن المسميات تختلف مثلا (( مدير ونائب مدير )) كلاهما على نفس المستوى ولكن الخلاف الوحيد بينهما هو في أتخاذ القرار فلابد في النهايه القرار للقائد و المساعد فقط يعطي النصح للقائد والقرار قرار القائد في النهاية كما اسلفت

خامسا:- ما في مشكلة إذا غادر قائد الطائرة موقعة ذاهب الى دورة المياة أعزكم الله أو لشىء ما ولكن لابد أحدهما جالس في غرفة القيادة ولكن لايسمح لهما أن يغادروا المقصورة مع بعض

حوارى
11 - 11 - 2007, - 05:29 PM -
أشكر الأخ طيار على فتح هذا الباب من شؤون الطيران واشرافه على هذا المجال وهو مجال مثير وشيق جدا للجميع لأن الجميع يطير ويرى تطور مراحل الطيران من غير دراية ومعرفة ولكن رغبة شديدة في المعرفة وانا حاضر وفالك طيب وحاضر للاجابة وخصوصا في المجال الهندسي وهي دعوة لمشاركة الجميع في هذاالقسم. واقترح تثبيت هذا القسم لما فيه الخير وافادة الأخوان.

أخوي Emiratess عند سؤال في بعض الطائرات نرى محركين وفي البعض الأخر
نرى 4 محركات

مثلا :- A340 أربع محركات
A330 محركين

ما هو السر في هذا ؟؟؟

ولك خالص الشكر

حوارى
11 - 11 - 2007, - 05:35 PM -
سؤال :

ما مدى خطورة سفر المرأة الحامل ؟!
و في اي شهر تنصح المرأة الحامل بعدم ركوب الطائرة؟

سمعنا ان الاشعاعات التي يتعرض لها المسافر في الجو تعادل 1000 مرة تعرضة لاشعة اكس ؟!


بالنسبة للحامل لضمان سلامتها أبتعد عن 3 الشهر الأولى وعن 3 الأشهر الاخيرة

هذا على حد علمي وإذا أحد الأخوة يصحح المعلومة نكون له من الشاكرين

طيار
11 - 11 - 2007, - 08:29 PM -
سؤال :

ما مدى خطورة سفر المرأة الحامل ؟!
و في اي شهر تنصح المرأة الحامل بعدم ركوب الطائرة؟

سمعنا ان الاشعاعات التي يتعرض لها المسافر في الجو تعادل 1000 مرة تعرضة لاشعة اكس ؟!
مشكور أخوي الغالي أسبورتكست عن هذا السؤال المهم و اليك الأجابة سواء حسب القوانين الدولية للطيران أو من الناحية الطبية.
و أفتخر أن بنتي الكبيرة ، أخصائية النساء و التوليد و ساعدتني بالمعلومات الطبية

كثير من النساء الحوامل تضطرهن الظروف إلى السفر أثناء الحمل لأسباب مختلفة، ومن أجل هذا كثرت الأسئلة حول هذا الموضوع

الوقت المفضل لسفر الحامل هو في الثلث الثاني من الحمل أي ما بين الأسبوع 14و27 من الحمل؛ لأنه في الثلث الأول هناك خوف من الإجهاض، وفي الثلث الأخير هناك خوف من الولادة المبكرة و لكن حسب تقرير الطبيب قد تمتد المدة الى الأسبوع 32 .

تعتبر معظم الرحلات الجوية هذه الأيام أمينة من الناحية الصحية للحوامل، ولكن على الرغم من ذلك، فهناك بعض المحاذير التي يجب أن تحيط بها الأم الحامل علماً قبل البدء بالسفر، وخاصة السفر الطويل من أجل تجنب الأخطار.

الضغط داخل الطائرة متعادل طوال فترة السفر ولا يؤثر على الجنين مطلقا.

جهاز الكشف عن القطع المعدنية الذي يستخدم بالمطارات للتفتيش آمن ولا يؤثر على الجنين.

هناك احتمال بسيط أن تتعرض المرأة الحامل خلال السفر الطويل لكمية قليلة من الإشعاع قد لا تؤثر للمرة الأولى، ولكنه قد يكون له تأثيره بالنسبة للمرأة كثيرة السفر أو العاملة على متن الطائرة.

يجب على المرأة الحامل مراجعة الطبيب قبل الشروع في السفر وأخذ موافقته و أعطى نسخة لشركة الطيران عند الحجز وأخذ صورة عن الملف الطبي كاملاً.

يجب على المرأة الحامل لبس الملابس المريحة وارتداء حذاء مريح ورفع القدمين إلى أعلى لمنع حدوث انتفاخ في الرجلين إذا كان السفر لمدة طويلة، وأخذ وجبات غذائية صغيرة وخفيفة حتى لا يحدث غثيان وتقيؤ من الأكل الكثير والدسم، ويجب تناول العصيرات الطبيعية والسوائل تفاديا لحدوث إمساك أو جفاف خلال السفر، ويجب عدم تناول أي أدوية بدون وصفة طبية، ويجب إجراء رياضة للساق والقدم أثناء الجلوس فترة طويلة والمشي كل ساعتين حتى لا يؤدي إلى حدوث جلطة في الساق أو دوالٍ في الساقين.

تنصح الحامل بأن تصطحب نسخه من ملفها الطبي ومتابعة الحمل ونتائج فحوصاتها أينما سافرت؛ فهذا يساعد كثيرا الفريق الطبي الذي سيواصل متابعة حالتها أو حتى حين مراجعتها لأي مستشفي لأمر طارئ أو ضروري.

الأرشادات و النصائح الطبية

إذا كانت المرأة الحامل عندها أي من مضاعفات الحمل مثل النزيف الرحمي أو انخفاض موضع المشيمة أو ارتفاع ضغط الدم أو سكري الحمل، فلا تنصح بالسفر تفاديا لحدوث مضاعفات قد تؤثر سلبا علي صحتها أو صحة الجنين أو كليهما.

تنصح المرأة الحامل بعدم السفر في الحالات التالية:
1ـ الحمل مع مشيمة متقدمة.
2ـ إصابة الحامل بتسمم الحمل.
3ـ وجود فقر الدم المنجلي.
4ـ فقر الدم الشديد (أي أن نسبة الهيموغلوبين أقل من 8 غرامات).
وهناك حالات مصحوبة بالقليل من الخطورة، ويكون على الحامل أن تدرسها وتوازن بين ضرورات السفر والمشاكل التي قد تنجم عنه، ومنها:

1ـ وجود ولادة مبكرة سابقة.
2ـ انفصال المشيمة في الحمل السابق.
3ـ فقر الدم البسيط (8 ـ 11 غراماً).
4ـ نزول المشيمة والحمل في أقل من 24 أسبوعاً.
5ـ نزف أثناء الحمل.
6ـ إجراء تداخل جراحي أثناء الحمل.
7ـ التوائم.
8ـ وضعية الطفل غير الطبيعية.

احتياطات ما قبل السفر
على المرأة الحامل أن تلتزم بمجموعة إجراءات قبل السفر من أهمها:
ـ يجب أن يكون لدى الحامل معلومات عن توفر الرعاية الصحية المناسبة للأم وللجنين في المكان المقصود، تحسباً لحدوث حالة طارئة.

ـ إذا كانت مدة السفر طويلة، فعليها أن تضمن متابعة صحة الحمل هناك.

ـ يجب أن تأخذ معها كافة التقارير المتعلقة بحملها.

ومن الاحتياطات التي يجب أن تتوخاها هناك:
ـ تجنب شرب الماء الملوث وتناول الطعام الملوث وغير المطبوخ جيداً.

ـ عدم تناول منتجات الألبان غير المبسترة.

ـ الإكثار من شرب السوائل، خاصة في المناطق الحارة (المياه المعقمة المعتمدة أو المياه المعدنية والغازية).

ـ في حالات التهاب الأمعاء المصاحب للحمل يفضل تناول محاليل الإرواء الفموي والمحاليل المغذية إن وجدت.

ـ تجنبي المياه المعقمة باستعمال اليود، حيث إن الإكثار منها قد يؤثر على الغدة الدرقية.

ـ تجنبي تناول المضادات الحيوية الممنوعة أثناء الحمل (التتراسايكلين، السبروفلوكسين و ميتوبندازول) وخاصة في الأشهر الثلاثة الأولى للحمل.

ومن المفضل أن تقوم المرأة الحامل بالتأكد من شركة الخطوط التي ستسافر على متنها للاطمئنان على الترتيبات التي تقوم بها الشركة لمساعدة المرأة الحامل.

أخطار محتملة
1ـ الولادة المبكرة: لا توجد حتى الآن براهين مثبتة على أن السفر يزيد احتمال الولادة المبكرة. وتبلغ نسبة حدوث الحالة 8 في المئة فقط، علماً بأن رعاية الولادة والطفل على متن الطائرة ستكون دون المستوى المطلوب.

إن إجراء الفحص المهبلي للحامل والتأكد من أن طول عنق الرحم أكثر من 15 سنتيمتراً يعتبر مطمئناً للمرأة الحامل حول حدوث مثل هذه الولادة.

2ـ الجلطة الدموية الرئوية نتيجة تخثر الأوردة العميقة في الساق.
وعلى أن قلة الحركة في الساقين وركود الدم تعتبر من العوامل الرئيسية في تكون الخثرة الدموية عن السفر الطويل.

ومن أجل تجنب هذه الحالات وخاصة بالنسبة للنساء المحتمل تعرضهن للخثرة (وجود خثرة سابقة، دوالي الساق الشديد، إصابة أحد أفراد العائلة بالجلطة الدموية، الزيادة المفرطة في الوزن) تعطى المرأة الحامل جرعة خفيفة من الأسبرين أو جرعة من الهيبارين يوم السفر واليوم الذي يسبقه.
كما وتنصح المرأة الحامل أثناء السفر بالإكثار من حركة المساعدة ولبس الجوارب المطاطية الضاغطة التي تستعمل في الدوالي وكذلك الإكثار من شرب السوائل.

4ـ هبوط نسبة الاوكسجين في الدم: إن معظم الطائرات العالمية مكيفة الضغط ومطمئنة من هذه الناحية، ولكن هبوط الضغط أحياناً يؤثر على تنفس الحامل ونسبة الأوكسجين الواردة للجنين وخاصة إذا كانت الحامل مصابة بفقر الدم.

5ـ طوارئ غير متوقعة: وهي حالات قد تحدث أثناء السفر ولو من دون سابق إنذار مثل: النزف قبل الولادة، تسمم الحمل، اعتلاء الحبل السري.

وعلى المرأة الحامل أن تتجنب التطعيم قبل السفر نظراً لوجود احتمال الإصابة بالمرض. إلا في حالات السفر إلى مناطق موبوءة فيجب الموازنة بين احتمال الإصابة بالمرض وخطورة التلقيح وضرورة السفر.

وفي حالة السفر إلى المناطق الموبوءة بالملاريا، ويجب وقاية الحامل بتناول جرعة من (الكلوروكوين) قبل السفر والذي يعتبر أميناً بالنسبة للحمل ومن المفضل استشارة طبيب خاص حول الموضوع. كما وننصح بلبس الملابس الكاسية والطويلة هناك لتقليل احتمال لسع البعوض.

أثناء السفر بالطائرة يجب تجنب وضع حزام الأمان على منطقة البطن (منطقة الرحم) كي لا يتسبب الضغط المفاجئ له على الجنين، بل بإصابته بأذى، بل يجب وضعه تحت البطن (الرحم) بحيث يتحمل عظم الورك الشد والضغط.

مع تحياتي

طيار
11 - 11 - 2007, - 08:35 PM -
أشكر الأخ طيار على فتح هذا الباب من شؤون الطيران واشرافه على هذا المجال وهو مجال مثير وشيق جدا للجميع لأن الجميع يطير ويرى تطور مراحل الطيران من غير دراية ومعرفة ولكن رغبة شديدة في المعرفة وانا حاضر وفالك طيب وحاضر للاجابة وخصوصا في المجال الهندسي وهي دعوة لمشاركة الجميع في هذاالقسم. واقترح تثبيت هذا القسم لما فيه الخير وافادة الأخوان.

مشكور أخوي المهندس Emiratess للرد على الأعضاء

بما أني تحدثت عن الطائرة ، فلو سمحت اكتب لنا عن الصيانة الدورية للطائرات (from A to D check ) حتى الأعضاء يكونون على دراية تامة لكيفية الأجراءات الروتينية لصيانة الطائرات

تحياتي

طيار
11 - 11 - 2007, - 08:44 PM -
شكري الجزيل للأخ الكابتن و الأخت حوارى بالرد على أخونا الغالي ( مسكين أنا ) الي يحب يسافر بس في درجة فيرست كلاس
(لا تستغربون .... مب كل مسكين فقير ههههه)

ردودكم 100% صحيحة و بارك الله فيكم و لكن لي مداخلة بسيطة

قبل الأقلاع يتم الأتفاق بين قائد الطائرة و نائبه ، من يقوم بالأقلاع و من يقوم بمراقبة العدادات و التحدث مع البرج و الرادار طوال الرحلة

و كما ذكر أخونا الكابتن ، هناك طيار آخر في قمرة القيادة (Autopilot ) الطيار الآلي الي يسهل و يخفف الحمولة من الطيارين

تحياتي

الكابتن
11 - 11 - 2007, - 09:20 PM -
السلام عليكم
أما دوري فيتعلق في نظم الملاحة الجوية الأرضية وقوانين الطيران المدني
حصلت موقع مصطلحات تخص الطيران المدني وترجمتها الى العربية عسى ان تنال رضاكم
الايـكــــاو : منظمة الطيران المدني الدولي.

مركبة هوائية (طائرة ) :أي آلة باستطاعتها أن تستمد بقاءها في الجو من ردود فعل الهواء ، غير المنعكسة عن سطح الأرض ، وتشمل كافة المركبات الهوائية مثل الطائرات ذات الأجنحة الثابتة والطائرات العمودية والطائرات الشراعية والمناطيد والبالونات وما إلى ذلك.

المسـتثمر/ المشـغل :شخص أو جهة اعتبارية عامة أو خاصة يعمل أو يعرض العمل في تشغيل الطائرات بشكل مباشر أو بتأجيرها للغير.

ناقــل جـــوي : أي شخص أو جهة اعتبارية عامة أو خاصة يقوم بتشغيل خط أو خطوط جوية لنقل الركاب والبريد والبضائع أو أي منها .

شهادة المستثمر الجوي : شهادة تخول لمستثمر ما القيام بعمليات محددة في النقل الجوي التجاري.

الطـــائرة المدنيــة:أي طائرة مدنية مسجلة في سجل الطائرات المدنية في الدولة أو في أي دولة أخرى بهذه الصفة.

الحركة الجوية :جميع الطائرات المحلقة في الجو أو العاملة في منطقة المناورات بالمطار.

المطــــار:مساحة محددة على سطح الأرض أو الماء ، بما فيها من مبان ومنشآت ومعدات مخصصة كلياً أو جزئياً لاستعمال الطائرات عند وصولها أو مغادرتها أو أثناء تحركها على السطح.

مطـار دولـي :مطار تعينه المؤسسة في إقليم الدولة لدخول وخروج الحركة الجوية الدولية وتتخذ فيه الإجراءات المتعلقة بالجمارك والهجرة والصحة العامة والحجر الصحي (بما فيه حجر الحيوانات والنباتات) وغيرها من الإجراءات المشابهة.

منطقة المناورات بالمطـــــار :ذلك الجزء من المطار المستخدم لإقلاع الطائرات وهبوطها وتحركاتها الأخرى على الممرات ، ولا يشمل ساحات وقوف الطائرات.

منطقــة محرمــة :مجال جوي ذو أبعاد محددة يقع داخل إقليم الدولة تعلن عنه الجهات المختصة ويكون الطيران فيه محرماً.

منطقــة مقيـــدة :مجال جوي ذو أبعاد محددة يقع داخل إقليم الدولة يقيد الطيران فيه بشروط معينة.

منطقــة خطــرة :مجال جوي ذو أبعاد محددة يقع داخل إقليم الدولة، توجد ضمنه عمليات خطرة على الطيران في أوقات معينة ، تعلن عنه سلطة الطيران المدني.

منطقة مقيدة(في المطار):منطقة محددة في المطار، لا يسمح بالدخول إليها والتجوال فيها إلا لمن يصرح لهم بذلك من قبل سلطة الطيران المدني.

ترخيـص الطــيران :موافقة عامة تصدرها المؤسسة ، تتضمن أحكاماً وشروطاً تنظيمية تفصيلية ، يسمح بمقتضاها لمستثمر الطائرة أو الناقل الجوي القيام بعمليات جوية ، في إطار النشاط المحدد لذلك، خلال مدة زمنية معينة، وتحدد فيه حالات وقفه أو إلغائه

حركة المطـار :حركة الطائرات والمركبات الأرضية في منطقة المناورات بالمطار وجميع الطائرات التي تحلق في المنطقة القريبة من المطار.

EMIRATESS
11 - 11 - 2007, - 09:21 PM -
أخوي Emiratess عند سؤال في بعض الطائرات نرى محركين وفي البعض الأخر
نرى 4 محركات

مثلا :- A340 أربع محركات
A330 محركين

ما هو السر في هذا ؟؟؟

ولك خالص الشكر

عندما تبدأ شركات الطيران بصناعة الطائرات تقوم بدراسة وضع السوق ومدى حاجة السوق لتلك النوعية من الطائرات هل تقوم بصناعة الطائرة للرحلات الطويلة أم القصيرة ومدى سعة الركاب وعددهم وبناء على عدد الطلبيات يتم تحديد نوعية الطائرة حتى تغطي الكلفة التشغيلية كاملة حتى تدخل مرحلة الأرباح. وبعد ذلك يتم تصميم الطائرة بناء على معطيات الحجم وسعة الركاب ومسافة الرحلة وبذلك يتحدد عدد المحركات هل تصبح 2 أم 4 محركات ضمن اجراءات السلامة الدولية والتي تحددها منظمة الطيران العالمية من أجل الحصول على ترخيص لبناء الطائرة . وفي الغالب يتم تحديد 4 محركات لقطع المحيطات في حال تعطل محرك أو اثنان تظل المحركات الأخرى كافية للسماح للطائرة بالهبوط في أي مكان. وفي وقتنا الحاضر ونتيجة للتطور الحاصل في بناء المحركات أصبح توجه شركات الطيران في الحصول على طائرات بعيدة المدى وذات محركين فقط لأنها ذات كلفة تشغيلية أقل من الأربع محركات .

الكابتن
11 - 11 - 2007, - 09:44 PM -
طيران الإمارات توقع عقوداً لشراء طائرات إيرباص وبوينج بقيمة 34.9 مليار دولار ..

Nov 11, 2007 - 02:56 -طيران الامارات/صفقة طائرات - دبي في 11 نوفمبر / وام /


وقعت طيران الإمارات اليوم عقوداً لشراء 120 طائرة إيرباص/ أ350 /و11 طائرة إيرباص/ أ380 /و12 طائرة /بوينج 777- 300 ئي آر/ بقيمة 9 ر34 مليار دولار أميركي (4 ر128 مليار درهم). وبذلك تسجل الناقلة الدولية لدولة الإمارات العربية المتحدة أكبر طلبية في تاريخ الطيران المدني للمرة الثانية.
وأعلن سمو الشيخ أحمد بن سعيد آل مكتوم الرئيس الأعلى الرئيس التنفيذي لطيران الإمارات والمجموعة، عن هذه الطلبيات الضخمة خلال اليوم الأول من الدورة العاشرة لمعرض دبي الدولي للطيران 2007 .ووقع العقود مع توم إندرز رئيس إيرباص وعضو مجلس إدارتها المنتدب ومع لي مانسون نائب الرئيس لمبيعات الشرق الأوسط وأفريقيا بقسم الطائرات التجارية في شركة بوينج.
وتتضمن الاتفاقية مع إيرباص 50 طائرة كطلبية مؤكدة من الطراز أ350- 900 و20 طائرة أ350- 1000، بالإضافة إلى حقوق خيار لشراء 50 طائرة أ350- 900 مستقبلاً. ومن المنتظر أن تتسلم طيران الإمارات أول طائرة أ350 خلال العام 2014. وأكدت طيران الإمارات أيضاً طلبية الطائرات الثماني من طراز أ380 التي وقعت بشأنها خطاب نوايا في وقت سابق من العام الجاري، وتقدمت بطلبية مؤكدة لشراء ثلاث طائرات جديدة ليصل إجمالي طلبيتها المؤكدة من هذا الطراز ******* ذي الطابقين إلى 58 طائرة.
وتبلغ قيمة العقد مع بوينج لشراء 12 طائرة 777- 300 ئي آر 2 ر3 مليارات دولار أميركي (7 ر11 مليار درهم) ومع الطلبية الجديدة يصل عدد طائرات البوينج 777 التي ستتسلمها طيران الإمارات إلى 57 مما سيجعل منها أكبر ناقلة مشغلة لهذا الطراز خلال السنوات القليلة المقبلة.
كما وقع سمو الشيخ أحمد بن سعيد آل مكتوم أيضاً اتفاقية اليوم مع السير جون روس الرئيس التنفيذي لشركة رولز رويس لشراء محركات "ترنت إكس دبليو بي" لتشغيل طائرات الإيرباص أ350 واتفاقية أخرى مع بروس هيوز رئيس "إينجن ألاينس" لشراء محركات "جي بي 7200" لتشغيل طائرات الإيرباص الإحدى عشرة الإضافية، واتفاقية ثالثة مع سكوت دونيللي رئيس وعضو مجلس الإدارة المنتدب لشركة "جي ئي أفييشن" لشراء محركات "جي ئي 90" لتشغيل طائرات البوينج 777- 300 ئي آر الاثنتي عشرة.

حوارى
11 - 11 - 2007, - 10:53 PM -
عندما تبدأ شركات الطيران بصناعة الطائرات تقوم بدراسة وضع السوق ومدى حاجة السوق لتلك النوعية من الطائرات هل تقوم بصناعة الطائرة للرحلات الطويلة أم القصيرة ومدى سعة الركاب وعددهم وبناء على عدد الطلبيات يتم تحديد نوعية الطائرة حتى تغطي الكلفة التشغيلية كاملة حتى تدخل مرحلة الأرباح. وبعد ذلك يتم تصميم الطائرة بناء على معطيات الحجم وسعة الركاب ومسافة الرحلة وبذلك يتحدد عدد المحركات هل تصبح 2 أم 4 محركات ضمن اجراءات السلامة الدولية والتي تحددها منظمة الطيران العالمية من أجل الحصول على ترخيص لبناء الطائرة . وفي الغالب يتم تحديد 4 محركات لقطع المحيطات في حال تعطل محرك أو اثنان تظل المحركات الأخرى كافية للسماح للطائرة بالهبوط في أي مكان. وفي وقتنا الحاضر ونتيجة للتطور الحاصل في بناء المحركات أصبح توجه شركات الطيران في الحصول على طائرات بعيدة المدى وذات محركين فقط لأنها ذات كلفة تشغيلية أقل من الأربع محركات .

جزاك الله خير

SPORTEXT
11 - 11 - 2007, - 11:59 PM -
شو اسم الوقود اللي تشتغل عليه محركات الطيارة ؟

و ليش مرات السفر ون وي اغلى من السيرة و الردة ؟!!

طيار
12 - 11 - 2007, - 12:24 AM -
شو اسم الوقود اللي تشتغل عليه محركات الطيارة ؟

و ليش مرات السفر ون وي اغلى من السيرة و الردة ؟!!

وقود للطائرات المدنية : الكيروسين - ايه-1

نادراً سعر التذكرة لجهة واحدة أغلى من الذهاب و الإياب و لكن بسبب التنافس الشديد بين شركات الطيران، تقوم بعض الشركات بإعطاء أسعار مخفضة

ملك المضاربه
12 - 11 - 2007, - 02:05 AM -
شكرا يا الطيار

بنت البدو
12 - 11 - 2007, - 10:07 AM -
هذا صدق طيار ؟؟؟؟

مطار اطفال

http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/5d49f8d5bf.jpg



التذكرة


http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/39f03d8c37.jpg


المضيفات


http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/bd859c5519.jpg




http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/2889ee7223.jpg




وجبات سريعة


http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/166ed2e940.jpg

http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/d4624aeebd.jpg

http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/b000c60f55.jpg

http://www.kuwaitdays.com/up/uploads/a00c1fda4e.jpg

SPORTEXT
12 - 11 - 2007, - 07:03 PM -
ما هي اسرع طائرة ركاب موجودة في الخدمة؟
و هل تشغيل الموبايل يؤثر على اجهزة الملاحة ؟

الجوهرة
12 - 11 - 2007, - 08:02 PM -
http://www.m5zn.com/uploads/ca27756234.gif

EMIRATESS
12 - 11 - 2007, - 08:02 PM -
مشكور أخوي المهندس Emiratess للرد على الأعضاء


بما أني تحدثت عن الطائرة ، فلو سمحت اكتب لنا عن الصيانة الدورية للطائرات (from A to D check ) حتى الأعضاء يكونون على دراية تامة لكيفية الأجراءات الروتينية لصيانة الطائرات


تحياتي


الصيانة الدورية للطائرة:
تنقسم الصيانة الدورية الى عدة مراحل :

1-الصيانة السريعة وتسمى Transit Check وهي الصيانة التي تتم بعد كل هبوط للطائرة في المطار وتتم في كل من اقل 24 ساعة وهي صيانة روتينية سريعة جدا للكشف عن وجود أي خلل ظاهري في الطائرة.

2- Daily Check وهي صيانة يومية أكثرتتم في كل 24 ساعة الى 48 ساعة وتتم قبل اي اقلاع وتستغرق من 1 ساعة الى ساعتين حسب حجم الطائرة ويتم فحص الطائرة من الخارج ومن الداخل للتأكد من وجود كل معدات السلامة والإنقاذ وسلامة الطائرة من أي خلل قد يؤثر على سلامة الرحلة.

3- Weekly Check / Service Check وهذاالنوع من الفحص يتم في كل 8 أيام لطائرة AIRBUS و15 يوم لطائرة BOEING وهذا النوع من الفحصيتم التأكد من سلامة المحركات أيضا للتأكد من وجود زيت كافي في معدات توليد الكهرباء اوما يسمى Integrated Drive Generator and backup Generator ووجود الزيت الكافي في أنظمة Haydraulic Syestem

4- "A" ويستغرق من فترة 45 يوماالى 60 يوما حسب الطائرة ويتم فيه فحص الطائرة بشكل واسع ودقيق أكثر ويتم التأكد من ألأجنحة ومعدات الهبوط ومعدات التكييف بشكل أدق وأوسع لا يتسع المجال لذكره.

5- "C" وهي صيانة سنوية مهمة جدا وتتم في داخل حظائر الطائرات وتتم في مدة زمنية لا تقل عن الشهر وتتمتد ويتم تنفيذ التطويرات المتعلقة بالطائرة من تغيير في أو اضافة وما يسمى Modifications لزيادة مستوى السلامة والأمان ويتم تغيير أنظمة معدات Landing Gear أو ما يسمى معدات الهبوط والاقلاع لأن هذه المعدات هي التي يكون فيها وزن الطائرة عليها وهي التي تتعرض للصدمات مما يعرضها الى تشرخها وربما تحطمها اذا لم تكن تصان بشكل دوري ومستمر وكذلك يتم تغيير المحركات لأسباب منها طول عمر المحرك أو ورود تطوير في أجزائه والتي لا يمكن تطويرها وهي مركبة ويجب تفكيكها في الورش المختصة والتي تتطلب فحصا خاصا بها.

6-"D" Check وهي صيانة تتم كل 8 سنوات وفيه يتم تفكيك القطع الرئيسية المحركة للطائرة وأجنحة الطيران ويتم فيه ازالة الأصباغ بشكل كامل من الطائرة لفحص أية مشاكل من شروخ أو صدأ في ألواح الطائرة والتي يجب أن تعالج بشكل دقيق ومسؤول حتى لا تتسبب في اية كوارث مستقبلية.

7-وهناك عمر مفترض للطائرة من عدد ساعات أو عدد مرات الهبوط والاقلاع والتي يجب أن يتم التخلص من الطائرة بشكل نهائي ولا تستخدم للطيران مرة أخرى.

هذا الشرح أعتبره مبسطا لغير المتخصصين حاولت أن أوصله لكم وأتمنى ان كنت وفقت. وانا حاضر اذا وجدت أسئلة أخرى.

EMIRATESS
12 - 11 - 2007, - 08:14 PM -
ما هي اسرع طائرة ركاب موجودة في الخدمة؟
و هل تشغيل الموبايل يؤثر على اجهزة الملاحة ؟
أسرع طائرة ركاب في العالم كانت هي طائرة CONCORD والتي تم التخلص منها بشكل نهائي وكامل وكانت أسرع من الصوت ولكن المشاكل التقنية والفنية كبيرة جدا لم يمكن حلها لذا لزم التخلص منها والطائرات الحالية هي طائرات أقل من سرعة الصوت.
وتشغيل أجهزة الهاتف يؤثر بشكل فعلى لوجود ذبذبات تؤثر على مستوى أداء أجهزة الكومبيوتر في الطائرة على سبيل المثال حاول أن تقرب جهازهاتف قريب من شاشةالكومبيوتر سترى تشوشا كبيرا في الشاشة وهذا دليل عملي على مدى تأثير تلك الأجهزة لذا يستحب اقفال أجهزة الموبايل أثناءالرحلات وفي أيامنا هذه تم تطوير كثير من الأجهزة حتى لا تتأثر والى ذلك الحين يرجى اتباع اجراءات السلامة واقفالها حتى لا تتسب في أية كوارث قد نكون سببا فيها.

حوارى
12 - 11 - 2007, - 08:14 PM -
طائرة يابانية للركاب اسرع من الصوت


http://youssef2006a.jeeran.com/_40891378_japanjet_getty203.jpg



أجرى مهندسون يابانيون اختبارا لتصميم ثوري لطائرة ركاب أسرع من الصوت قد تخلف طائرة الكونكورد البريطانية-الفرنسية التي أحيلت للتقاعد قبل عامين، وذلك في وقت مبكر من صباح الاثنين.

وقالت وكالة استكشاف الفضاء اليابانية ( جاكسا) إن النموذج يبلغ طوله 11 مترا وأطلق بواسطة صاروخ من موقع اختبار ووميرا في الصحراء الاسترالية، وانفصل النموذج عن الصاروخ كما كان مخططا له وأجرى طيرانا اختباريا مدة 15 دقيقة بسرعة تعادل ضعف سرعة الصوت.

وقد انفصلت الطائرة عن الصاروخ الذي حملها حسب البرنامج الموضوع على ارتفاع 18 ألف متر لتبدأ رحلتها الاختبارية وسط جو من القلق.

وكان اختبار مماثل أجري قبل ثلاثة أعوام قد انتهى بالفشل وتحطم النموذج واحتراقه.

وستعلن تفاصيل الاختبار الجديد في مؤتمر صحفي في وقت لاحق، لكن وكالة الأنباء الفرنسية نقلت عن متحدثة يابانية قولها إن الاختبار تم بنجاح.

ويقول مصممو الطائرة، التي ستتسع لنحو 300 مسافر، إنها قد تطير بسرعة مماثلة للكونكورد في غضون 15 إلى 20 عاما، وإنها ستكون أقل ضوضاء وإضرارا للبيئة واقل استهلاكا للوقود، و بأسعار تنافس اسعار تذاكر الطيران العادية على درجة رجال الأعمال

طيار
12 - 11 - 2007, - 08:50 PM -
ما هي اسرع طائرة ركاب موجودة في الخدمة؟
و هل تشغيل الموبايل يؤثر على اجهزة الملاحة ؟

أخوي اسبورتكست .... شكراً لتواصلك بموضوعي و أسئلتك دائماً مميزة

ما هي اسرع طائرة ركاب موجودة في الخدمة؟

طائرة (الكونكورد) البريطانية / الفرنسية ، والتي أحيلت للتقاعد قبل عامين كانت أسرع طائرة ركاب في العالم. أما في الوقت الحاضر فمعظم الطائرات النفاثة المدنية ذو الأحجام الكبيرة تقريباً بنفس السرعة

فلذا، في الوقت الحاضر لا توجد طائرة ركاب فوق صوتية في الخدمة - الى حين اشعار آخر واقتصار الطائرات فوق الصوتية على الطائرات العسكرية فقط ويجدر ذكره بان متوسط سرعة الطائرات المدنية العاملة هو مابين الـ700 الى 900 كم/ في الساعة ويبدو ان حاجة الانسان وشغفه الكبير بالسرعات الفائقة لا تحده حدود .

هل تشغيل الموبايل يؤثر على اجهزة الملاحة ؟

في السنوات الماضية، أجريت تحقيقات حول مدى تأثير تشغيل الموبايل على أجهزة الملاحة الجوية و حسب المنظمة الدولية للطيران المدني ، تشغيل الموبايل يؤثر على أجهزة الطائرة و أنظمة الملاحة. (التشويش و تداخل الموجات مع نظم الملاحة)

(رائي الشخصي)

ربما بعض أجهزة الاتصالات في الطائرة تعمل في نفس نطاق شريط التردد الذي يعمل فيه الموبايل مما قد يسبب قراءة خاطئة لحالة الطائرة وهذا قد تنتج عنه عواقب وخيمة
مثلا جهاز قياس المسافة DME - Distance measuring equipment
يستخدم موجات في النطاق 960 -Mhz1213 والموبايل يستخدم نطاق مجاور هو 935-960 MHz
و للعلم ، شركات الطيران العالمية و بالأخص طيران الأمارات بدأت الأتصالات الضرورية لأيجاد حل لأستخدام الموبايل الشخصي بالطائرة و ذلك عن طريق (الهوائي) أيريل و المثبت خارج الطائرة و بواسطة الأقمار الصناعية و قد نصل الى حل جذري في القريب العاجل

تحياتي

طيار
12 - 11 - 2007, - 09:01 PM -
شكراً أختي بنت البدو لمشاركاتكِ

طيار
12 - 11 - 2007, - 09:04 PM -
أشكر أخوي emiratess لمداخلاته باستمرار و تلبي دعوتي للتحدث عن الصيانة الدورية للطائرات

كما أشكر أختي حواري لمداخلتها و أضافاتها

أرجو المواصلة

و لهما هدية خاصة (التقييم)

تحياتي

حوارى
12 - 11 - 2007, - 11:05 PM -
1- ما هي أقل مدة الفروض أن يستريح الطاقم بعد الرحلة ومن ثم يستكمل الرحلة التي بعدها ؟

حوارى
13 - 11 - 2007, - 12:39 AM -
1- لماذا تحلق الطائرة دائما عاليا ولا تحلق على أرتفاعات منخفضة أو متوسطة ؟

حوارى
13 - 11 - 2007, - 02:25 AM -
1- ما هي المسافة التي يجب أن يتجنبها الطيار إذا رأى غيمة ركامية أمامة أو إذا كان بين غيمتين ركاميتين وهذه نوع من الغيوم التي يهرب منها الطيارين ؟

طيار
13 - 11 - 2007, - 11:21 PM -
1- ما هي أقل مدة الفروض أن يستريح الطاقم بعد الرحلة ومن ثم يستكمل الرحلة التي بعدها ؟
شكراً أختي حواري للسؤال

أقل مدة لإستراحة الطاقم بين رحلة و رحلة 12 ساعة و لكن إذا كانت الرحلة السابقة قصيرة ، ممكن الشركة اتخفف إلى 10 ساعات

أما إذا الرحلة السابقة كانت طويلة ، الشركة اتمدد الفرصة إلى 16 ساعة

تحياتي

طيار
13 - 11 - 2007, - 11:32 PM -
1- لماذا تحلق الطائرة دائما عاليا ولا تحلق على أرتفاعات منخفضة أو متوسطة ؟

شكراً أختي حواري للسؤال

لراحة الركاب ... و الإبتعاد عن الغيوم و المطبات الهوائية في الإرتفاعات المنخفضة و كذلك كل ما حلقت الطائرة بمستويات أعلى كل ما قلت كمية إستعمال الوقود

أنا أتذكر يوم كنت أقود الطائرة الخصوصية (ذو مروحة واحدة للنزهة بين دبي و راس الخيمة و أبوظبي و الفجيرة و العين) و خاصة في فترة الصيف، الطيران و الكونترول كان صعب جداً لدرجة أن ربعي المسافرين ما كانوا يسلمون من التقيء (اعزكم الله) ... هيه و الله ......ذكرتيني بأيام زمان و ذكريات شبابي ياختي
تحياتي

حوارى
14 - 11 - 2007, - 12:09 AM -
شكرا أخوي طيار على سعت صدرك لنا وعلى أسإلتنا

EMIRATESS
14 - 11 - 2007, - 12:53 AM -
أخوي طيار هل تتوقع أن نصل في يوم من الأيام أن تطير الطائرة من غير طيار وما هو رأي الجمهور في ذلك. هل ستطير اذا علمت بعدم وجود طيار ولماذا؟ نريد أن نسمع رأيك ولماذا ؟اذا لم ترد ذلك وهل ستثق بالنظام الآلي في يوم من الأيام.

حوارى
14 - 11 - 2007, - 12:59 AM -
في وجهة نظري الصغيرة

لا غنى عن الطيارين مهما وصلت إليها التقنية

في النهاية هذه ألة ممكن تتعطل في أي وقت منو ألذي سيتحكم فيها وينزلها غير الطيار

ونحن في انتظار تعليق أخونا طيار

حوارى
14 - 11 - 2007, - 03:28 PM -
1- هل يؤثر الطقس في الاقلاع والنزول على الطائرة وخاصة إذا الجو ممطر ناهيك عن تغير الريح وسرعتها ؟

حوارى
14 - 11 - 2007, - 03:32 PM -
1- هل أدا محرك الطائرة في الاقلاع على أرتفاع 5000 قدم والجو حار أو بارد نفس الاداء لما تكون الطائرة على أرتفاع عادي مثلا 15 قدم ؟

EMIRATESS
14 - 11 - 2007, - 08:01 PM -
1- هل أدا محرك الطائرة في الاقلاع على أرتفاع 5000 قدم والجو حار أو بارد نفس الاداء لما تكون الطائرة على أرتفاع عادي مثلا 15 قدم ؟

عند تصميم المحركات يتم تصميمها وفقا لدرجة حرارة معينة وهي درجة 30 درجة وارتفاع 15000 قدم أي أن كفاءة وأداء المحرك يجب أن تكون واحدة سواء كانت على ارتفاع 15 قدم أو35000 قدم.

EMIRATESS
14 - 11 - 2007, - 08:04 PM -
في وجهة نظري الصغيرة

لا غنى عن الطيارين مهما وصلت إليها التقنية

في النهاية هذه ألة ممكن تتعطل في أي وقت منو ألذي سيتحكم فيها وينزلها غير الطيار

ونحن في انتظار تعليق أخونا طيار
واذا أخبرتك أن الطائرة فعلا مصممة للاقلاع والهبوط دون الحاجة الفعلية للطيار بوجود شروط معينة وتركيب أجهزة معينة تتوافق مع هذا النظام فهل ستطيريين مع الطائرة.

حوارى
14 - 11 - 2007, - 08:38 PM -
واذا أخبرتك أن الطائرة فعلا مصممة للاقلاع والهبوط دون الحاجة الفعلية للطيار بوجود شروط معينة وتركيب أجهزة معينة تتوافق مع هذا النظام فهل ستطيريين مع الطائرة.

جزاك الله خير أخي Emiratess

طيار
14 - 11 - 2007, - 10:28 PM -
أخوي طيار هل تتوقع أن نصل في يوم من الأيام أن تطير الطائرة من غير طيار وما هو رأي الجمهور في ذلك. هل ستطير اذا علمت بعدم وجود طيار ولماذا؟ نريد أن نسمع رأيك ولماذا ؟اذا لم ترد ذلك وهل ستثق بالنظام الآلي في يوم من الأيام.

أخوي المهندس EMIRATESS مشكور لمشاركاتك و مداخلاتك. واليك الرد لسؤالك

في عالم الطيران و خاصة في المستقبل و ثورة التكنولوجيا الحديثة ليس هناك شيء إسمه مستحيل و في الوقت الذي تواصل فيه التكنولوجيا تقدمها إلى الدرجة التي أصبحت فيها الطائرة تهبط أتوماتيكياً في مناطق تنعدم فيها الرؤية فإن أكبر معوق يقف أمام الرحلات من دون طيار يتمثل في مدى ثقة العامة بهذا النظام و قد يحتاج إلى وقت أطول بكثير في الوقت الذي ما زالت فيه صناعة الطيران المدني منقسمة على نفسها بشأن إمكانية تطبيق هذا النظام من الأساس·

و لكن تمضي التجارب قدماً حالياً على ثورة تكنولوجية يمكن أن تفضي في نهاية المطاف إلى إنتاج طائرات للركاب من دون طيار·

هناك طائرة قديمة تابعة لشركة بريتش إيرويز من نوع Bac-1-11 تم تحويلها مؤقتاً إلى آلية جوية من دون طيار، بحيث تخلى فيها الطيارون عن إدارة أزرار السيطرة الخاصة بالانعطاف أو الهبوط أو الصعود التي أصبحت تدار عبر جهاز عسكري للراديو من نوع ''UHF'' بحجم صندوق مسجل الفيديو تم توصيله إلى الطائرة الأوتوماتيكية التشغيل من نوع Bac-1-11 في أول عرض من نوعه لنظام ''أوتونومي'' الخاص بالسيطرة على الطائرات من دون طيار والذي تطوره شركة كونيتكو البريطانية المتخصصة في مجال الدفاع·

ولكن النظام يمثل أيضاً خطوة أخرى باتجاه إنتاج طائرة جامبو من دون طيار، بحيث تدار بالكامل بواسطة أجهزة الكمبيوتر·

ويذكر أن القوانين التي تحكم السفر الجوي والفضائي قد أعيدت صياغتها أصلاً كجزء من مشروع ''استيريا'' الذي تدعمه الحكومة البريطانية بقيمة 32 مليون جنيه استرليني والذي يهدف إلى فتح أجزاء من الأجواء المدنية البريطانية أمام الطائرات من دون طيار بحلول العام 2010

وذكر أحد العلماء المشاركين في مشروع أوتونومي أن الطائرات من دون طيار يمكن أن تصبح أكثر أماناً لعدم وجود طيار في الكابينة يمكن أن يمارس الأخطاء ( قد يقصد بالأخطاء البشرية Human error ) · ولكن ذكر العالم البريطاني أن وجود الطيارين أمر يدعو الركاب للاطمئنان على كل حال

أما ممثل القوات الجوية الملكية في مشروع اتونومي، فيعتقد من جانبه أن المسافرين يستقبلون في نهاية المطاف فكرة الطائرات غير المأهولة، قائلاً: ''ربما تنطلق هذه الطائرات أول مرة في الولايات المتحدة الأميركية، حيث يسعد الأشخاص عادة بتجسم المخاطرة وهم أكثر استعداداً للإيمان بالتكنولوجيا''·

ولكن سوف يحدث الكثير من الصخب والهياج في حال اصطدام وتحطم إحدى الطائرات غير المأهولة حتى إذا ما تبين لاحقاً أن الاصطدام كان نتيجة لخطأ ارتكبه الطيار في الطائرة الأخرى· ويذكر أن العديد من مثل هذه الأخطاء قد وقع بين الطائرات العسكرية غير المأهولة وطائرات الركاب في العالم و في السنوات القليلة الماضية بما فيها حادثة الاصطدام بين طائرة للركاب تحمل100 مسافر وطائرة ألمانية عسكرية من دون طيار فوق سماء كابول في أغسطس 3ث2004

ولكن المشكلة تكمن في أن الطائرات الحالية من دون طيار تنطوي على أنظمة بدائية فيما يختص بعمليات الاستشعار وتجنب الطائرات الأخرى· لذا فإن من المؤكد أن الأدوار الأولى التي ستلعبها الطائرات من دون طيار القادمة سوف تركز على عمليات البحث والمراقبة التي تغطي مناطق هائلة مثل البحث عن يخت مفقود أو تجميع المعلومات بشأن مناطق الكوارث· وحتى الآن فقد أعربت معظم شركات الطيران وشركات الشحن الجوي عن عظيم اهتمامها بهذه المبادرة، حيث يمثل الطيارون أكبر مصدر للتكاليف في هذه الشركات·

ويعتقد ممثل القوات الجوية الملكية في مشروع اتونومي، أن نقطة التحول سوف تأتي عندما يدرك العامة في النهاية أن الطائرة من دون طيار لديها سجل أفضل في حالات الاصطدام والتحطم من تلك الطائرات التي يجلس فيها الإنسان خلف أزرار السيطرة والمراقبة·

إن شاء الله رديت عليك بوضوح

تحياتي

الكابتن
14 - 11 - 2007, - 10:33 PM -
السلام عليكم

اليوم تشرفت بمرافقة الاستاذ طيار في جولة بمعرض دبي للطيران ومشاهدة احدث المنتجات والتقنيات الخاصة بمجال الطيران

كذلك استمتعنا بمشاهدة عروض الطيران من نفاثات وصواريخ وطائرات مدنية

ولولا حضوري متأخرا لأكملت مشواري على بقية المعرض بس سبحان الله ما لحقنا الا واقترب المغرب
على فكرة... اشكر المنظمين الذين نظموا الحدث بكل احترافية وخاصة في مجال النقل من مواقف السيارات المخصصة الى المعرض وترتيب دخول الزوار لولا الزحمة الشديدة والتي كانت فوق التوقعات.

الاستاذ طيار ما شاء الله استعرض خبراته ومهاراته في شرح الطائرات والخدمات عبر 40 سنة منذ دخوله مجال الطيران

الله يخليه ويكثر من امثاله

EMIRATESS
15 - 11 - 2007, - 12:38 AM -
أعتقد أن شركات الطيران ستحاول دعم مثل هذه المشاريع بقوة مثل ما تفضلت نتيجة ارتفاع تكاليف الطيارين وخصوصا اننا مقبلون على توسع وزيادة كثافة عدد الطائرات في المجال الجوي وهو ما يزيد من احتمالية الأخطاء الفردية والتي تتسب بكوارث كثيرة وبوجود الطيار الآلي تقل نسبة تلك الأخطاء. (وهناك مقولة متداولة بشكل كبير أعتقد أن الطيارين يعرفونها انه سيوجد طيار واحد ومراقب لماذا؟ ستكون وظيفة المراقب هي منع الطيار من عدم لمس لأي زر)
كنت أحب أن اسمع رأي الأخوة ردا على سؤالي؟ وهو هل ستطير من غير وجود طيار؟

EMIRATESS
15 - 11 - 2007, - 12:40 AM -
كنت أود من الأخ طيار أن نعرض بعض حوادث الطيران على المنتدى فهل من سبيل الى ذلك ونرى مساهمات الأخوة كذلك لأنه باعتقادي مثير جدا وشيق كذلك فما هو رأيك.

طيار
15 - 11 - 2007, - 12:55 AM -
كنت أود من الأخ طيار أن نعرض بعض حوادث الطيران على المنتدى فهل من سبيل الى ذلك ونرى مساهمات الأخوة كذلك لأنه باعتقادي مثير جدا وشيق كذلك فما هو رأيك.

أخوي Emiratess صراحة أنا فتحت الموضوع لمعرفة الأعضاء عن عالم الطيران

أخاف إن فتحنا ملف حوادث الطيران قد نخوفهم و نشردهم عن الموضوع، علماً بأن حوادث الطيران قليلة جداً (لعدد الطائرات في الجو في آن واحد و في أنحاء العالم) مقارنة لأي وسيلة من وسائل النقل و حتى المشيء على جوانب الطريق

و لكن المشكلة الوحيدة لإبراز حوادث الطيران بضخامة ، فهي الميدبا (وسائل الإعلام) و السبب بسيط. كل قناة فضائية تحاول سبق الأخبار و بيعها على القنوات الأخرى و أفضل مثال هي حادثة لوكربي لشركة بان امريكان...... قبل وصول فريق الإنقاذ و التحقيق إمتلئت فنادق مدينة لوكربي و هي صغيرة الحجم برجال الإعلام

إضافة ان ضجة الكوارث الجوية بسبب وجود المسافرين بمختلف الجنسيات على متن الطائرة المنكوبة مما تريد العالم معرفة من عليها

لذا ، أفضل عدم التطرق للكوارث بعد إذنك

تحياتي

EMIRATESS
15 - 11 - 2007, - 01:08 AM -
شورك وهداية الله

حوارى
15 - 11 - 2007, - 06:16 PM -
1- ما هي المسافة التي يجب أن يتجنبها الطيار إذا رأى غيمة ركامية أمامة أو إذا كان بين غيمتين ركاميتين وهذه نوع من الغيوم التي يهرب منها الطيارين ؟


من أخطر الغيوم التي يتجنبها الطيارين هي الغيوم الركامية (( التي شكلها يشبه كأنها برج ألى أعلى))

المسافة (( 1nm = 1:8km )) تقريبا

فالطيار لما يشاهد غيمة ركامية أمامه فأنة يبتعد عنها مسافة 40nm تقريبا

وإذا وجد نفسة بين غيمتين ركاميتين تكون المسافة 20nm تقريبا

وهذه السافة التي يبتعد عنها الطيار لتفادي المطبات الهوائية وغيرها من الامور إذا أقترب منها أكثر أو دخل خلالها لا سمح الله

حوارى
15 - 11 - 2007, - 06:25 PM -
1- هل أدا محرك الطائرة في الاقلاع على أرتفاع 5000 قدم والجو حار أو بارد نفس الاداء لما تكون الطائرة على أرتفاع عادي مثلا 15 قدم ؟

عند تصميم المحركات يتم تصميمها وفقا لدرجة حرارة معينة وهي درجة 30 درجة وارتفاع 15000 قدم أي أن كفاءة وأداء المحرك يجب أن تكون واحدة سواء كانت على ارتفاع 15 قدم أو35000 قدم.


سؤالي أخي EMIRATESS بطريقة أخرى

هل المسافة التي تقلع فيها الطائرة (( مثلا B777 )) في الشتاء هي نفس المسافة التي تقلع فيها في الصيف

ملاحظة (( لا خلاف على كلامك وأتفق معك فية ولكن لزيادة التوضيح))

EMIRATESS
15 - 11 - 2007, - 08:23 PM -
سؤالي أخي EMIRATESS بطريقة أخرى

هل المسافة التي تقلع فيها الطائرة (( مثلا B777 )) في الشتاء هي نفس المسافة التي تقلع فيها في الصيف

ملاحظة (( لا خلاف على كلامك وأتفق معك فية ولكن لزيادة التوضيح))

ما شاء الله أحس فيش حس انسان له علاقة بالطيران واجابة على سؤالك راح أرجعلش بشكل أدق في مسألة المحرك لكن اجابة على سؤالك لا علاقة باداء المحرك في قطع المسافة سواء في الصيف والشتاء ولكن له علاقة أكثر بسرعة الرياح المساعدة Tail waind أو الرياح العكسية Cross wind لأن على الارتفاعات الشاهقة ودرجة البرودة التي تصل بالسالب يصبح أداء المحرك ثابتا بمقدار ما يختاره الطيار في تقليل سرعة المحرك أوزيادته وهو ما يسمى Engine Thrust وهو ما يقدر الأخ طيار أو كابتن في توضيحه بشكل أكبر.

حوارى
15 - 11 - 2007, - 08:46 PM -
ما شاء الله أحس فيش حس انسان له علاقة بالطيران واجابة على سؤالك راح أرجعلش بشكل أدق في مسألة المحرك لكن اجابة على سؤالك لا علاقة باداء المحرك في قطع المسافة سواء في الصيف والشتاء ولكن له علاقة أكثر بسرعة الرياح المساعدة Tail waind أو الرياح العكسية Cross wind لأن على الارتفاعات الشاهقة ودرجة البرودة التي تصل بالسالب يصبح أداء المحرك ثابتا بمقدار ما يختاره الطيار في تقليل سرعة المحرك أوزيادته وهو ما يسمى Engine Thrust وهو ما يقدر الأخ طيار أو كابتن في توضيحه بشكل أكبر.


أكثر من مرة حسيت في الصيف الطيارة توصل الى نهاية المدرج وتوها شاله عمرها على عكس الشتاء

سؤالي اليس له علاقة بالكثافة ( ( density ) )

الكابتن
15 - 11 - 2007, - 10:00 PM -
مي سوري... اتأسف استاذ Emirates على اجابة سؤال الاخت حواري

انا تخصصي هندسة ملاحة جوية ارضية...قصدي كنت

EMIRATESS
16 - 11 - 2007, - 12:18 AM -
في الحالة التي تصفينها فالجواب نعم هناك فرق حيث أن أداء المحرك في حال الاقلاع أمر يختلف عن قطع المسافة في الصيف والشتاء فتأثير درجة الحرارة في الصيف يزيد من الضغط على أداء المحرك فلنتخيل في الصيف ودرجة الحرارة 45 درجة ما يعني أن الهواء الذي يدخل في المحرك حار جدا والهواء الناتج من الاحتراق هو اساسا حار فهو يزيد من مستوى الحرارة والتي يمكن ان يتحملها المحرك ولذلك يتأثر أدائها في اعطاء القوة الكافية للدفع لذا يضطر الكومبيوتر المتحكم باداء المحرك بالتعاون مع ألكومبيوترات المتحكمة في الطائرة وتقوم باعادة الحسابات Auto thrust computation لزيادة مسافة الاقلاع للمحافظة على مستوى الأداء الداخلي للمحرك ودرجة حرارتها بينما في الطرف الآخر وهي في الشتاء ان الهواء البارد يخفض من مستوى درجة الحرارة المندفعة من المحرك ويقلل الضغط عليه وبالتالي يزيد من كفاءة المحرك وبالتالي يقلل من مسافة الاقلاع. (وكمثال حي للتقريب فلنقيس نفس الأداء على السيارة ما هوالأفضل أن تسرع في يوم بارد أو يوم حار) وأعتذر لأن الشرح باللغة العربية لأن اللغة التقنية والتي تعلمناها هي باللغة الآنجليزية لذلك أحاول جاهدا تقريب المعنى باللغة العربية.

EMIRATESS
16 - 11 - 2007, - 12:19 AM -
سؤالي أخي EMIRATESS بطريقة أخرى

هل المسافة التي تقلع فيها الطائرة (( مثلا B777 )) في الشتاء هي نفس المسافة التي تقلع فيها في الصيف

ملاحظة (( لا خلاف على كلامك وأتفق معك فية ولكن لزيادة التوضيح))

أكثر من مرة حسيت في الصيف الطيارة توصل الى نهاية المدرج وتوها شاله عمرها على عكس الشتاء

سؤالي اليس له علاقة بالكثافة ( ( density ) )

مي سوري... اتأسف استاذ Emirates على اجابة سؤال الاخت حواري

انا تخصصي هندسة ملاحة جوية ارضية...قصدي كنت
اسمحي لي اخوي كابتن

حوارى
16 - 11 - 2007, - 01:48 AM -
في الحالة التي تصفينها فالجواب نعم هناك فرق حيث أن أداء المحرك في حال الاقلاع أمر يختلف عن قطع المسافة في الصيف والشتاء فتأثير درجة الحرارة في الصيف يزيد من الضغط على أداء المحرك فلنتخيل في الصيف ودرجة الحرارة 45 درجة ما يعني أن الهواء الذي يدخل في المحرك حار جدا والهواء الناتج من الاحتراق هو اساسا حار فهو يزيد من مستوى الحرارة والتي يمكن ان يتحملها المحرك ولذلك يتأثر أدائها في اعطاء القوة الكافية للدفع لذا يضطر الكومبيوتر المتحكم باداء المحرك بالتعاون مع ألكومبيوترات المتحكمة في الطائرة وتقوم باعادة الحسابات Auto thrust computation لزيادة مسافة الاقلاع للمحافظة على مستوى الأداء الداخلي للمحرك ودرجة حرارتها بينما في الطرف الآخر وهي في الشتاء ان الهواء البارد يخفض من مستوى درجة الحرارة المندفعة من المحرك ويقلل الضغط عليه وبالتالي يزيد من كفاءة المحرك وبالتالي يقلل من مسافة الاقلاع. (وكمثال حي للتقريب فلنقيس نفس الأداء على السيارة ما هوالأفضل أن تسرع في يوم بارد أو يوم حار) وأعتذر لأن الشرح باللغة العربية لأن اللغة التقنية والتي تعلمناها هي باللغة الآنجليزية لذلك أحاول جاهدا تقريب المعنى باللغة العربية.



كفيت ووفيت أخوي EMIRATESS

حوارى
16 - 11 - 2007, - 01:50 AM -
اسمحي لي اخوي كابتن


مسموح كابتن

طيار
16 - 11 - 2007, - 02:29 AM -
من الصبح كنت في المعرض لين المغرب و في الحفلة من الساعة 8 حتى منتصف الليل و الآن تعبان
http://uaetd.net/upload/TD/hils.jpg

إن شاء الله برد على أسئلتكم لاحقاً

EMIRATESS
16 - 11 - 2007, - 10:32 AM -
كنت متواجد كذلك في المعرض في موقع طيران الآمارات كأحد العارضين كذلك كنت أتمنى أتشرف فيك

حوارى
16 - 11 - 2007, - 11:39 AM -
من الصبح كنت في المعرض لين المغرب و في الحفلة من الساعة 8 حتى منتصف الليل و الآن تعبان
http://uaetd.net/upload/TD/hils.jpg
إن شاء الله برد على أسئلتكم لاحقاً

الله يعطيك العافية والصحة

طيار
16 - 11 - 2007, - 04:09 PM -
كنت متواجد كذلك في المعرض في موقع طيران الآمارات كأحد العارضين كذلك كنت أتمنى أتشرف فيك

أنا يوميا كنت بالمعرض و لكن معظم الأوقات كنت مع الضيوف و ممثلي شركات الطيران في Royal Pavilion و شاليه طيران الإمارات
عزمت و رتبت VIP passes - Royal Pavilion لأخواننا أسبورتكست و ناسداك و لكن تعذروا آخر لحظة لسبب مقنع

مريت مرتين بموقع طيران الإمارات بالصالة الرئيسية (مرة مع العضو الكابتن و مرة مع أحد كبار المسؤولين) و شوفت أثنين من زملائك في الهندسة

في المرة الثانية و صدقني سئلت عنك و لكن ما كنت متواجد أنذاك لسوء حظي

EMIRATESS
16 - 11 - 2007, - 04:34 PM -
أنا يوميا كنت بالمعرض و لكن معظم الأوقات كنت مع الضيوف و ممثلي شركات الطيران في Royal Pavilion و شاليه طيران الإمارات

عزمت و رتبت VIP passes - Royal Pavilion لأخواننا أسبورتكست و ناسداك و لكن تعذروا آخر لحظة لسبب مقنع

مريت مرتين بموقع طيران الإمارات بالصالة الرئيسية (مرة مع العضو الكابتن و مرة مع أحد كبار المسؤولين) و شوفت أثنين من زملائك في الهندسة


في المرة الثانية و صدقني سئلت عنك و لكن ما كنت متواجد أنذاك لسوء حظي

تقدورون انتو كبارية

الكابتن
16 - 11 - 2007, - 08:11 PM -
تقدورون انتو كبارية


صدقت...كباريه

يعني شوّاب

خخخخخخخ

طيار
16 - 11 - 2007, - 09:00 PM -
سؤالي أخي EMIRATESS بطريقة أخرى

هل المسافة التي تقلع فيها الطائرة (( مثلا B777 )) في الشتاء هي نفس المسافة التي تقلع فيها في الصيف

ملاحظة (( لا خلاف على كلامك وأتفق معك فية ولكن لزيادة التوضيح))

ما شاء الله أحس فيش حس انسان له علاقة بالطيران واجابة على سؤالك راح أرجعلش بشكل أدق في مسألة المحرك لكن اجابة على سؤالك لا علاقة باداء المحرك في قطع المسافة سواء في الصيف والشتاء ولكن له علاقة أكثر بسرعة الرياح المساعدة Tail waind أو الرياح العكسية Cross wind لأن على الارتفاعات الشاهقة ودرجة البرودة التي تصل بالسالب يصبح أداء المحرك ثابتا بمقدار ما يختاره الطيار في تقليل سرعة المحرك أوزيادته وهو ما يسمى Engine Thrust وهو ما يقدر الأخ طيار أو كابتن في توضيحه بشكل أكبر.

أكثر من مرة حسيت في الصيف الطيارة توصل الى نهاية المدرج وتوها شاله عمرها على عكس الشتاء
سؤالي اليس له علاقة بالكثافة ( ( density ) )

أشكر الأخت حوارى لأسئلتها الفنية و الممتازة كما أشكر ردود أخي Emiratess

أختي أليكِ ردي

مسافة الإقلاع و الهبوط ، تعتمد على الطائرة نفسها ، فكلما كانت الطائرة خفيفة الوزن و جناحها عريض ، فإنها لا تحتاج إلى مسافة طويلة لكي تقلع و العكس صحيح

كذلك بحسابات الوزن و الحمولة للطائرة ، و أيضاً بالمتغيرات البيئية .... أي كلما كانت المنطقة مرتفعة عن سطح البحر ، كلما زادت الحاجة لمسافة أطول للإقلاع و الهبوط

و أهم نقطة و خاصة في منطقتنا، كلما إرتفعت درجة حرارة الجو ، كلما كان هناك حاجة لمسافة أطول للأقلاع

تحياتي

طيار
16 - 11 - 2007, - 09:06 PM -
أخوي EMIRATESS

مب مسئلة كبارية و أستغفر الله ..... الكبير هو الله سبحانه و تعالى

هي المسؤولية و المنصب الوظيفي طال عمرك

حوارى
16 - 11 - 2007, - 11:15 PM -
أشكر الأخت حوارى لأسئلتها الفنية و الممتازة كما أشكر ردود أخي Emiratess
أختي أليكِ ردي
مسافة الإقلاع و الهبوط ، تعتمد على الطائرة نفسها ، فكلما كانت الطائرة خفيفة الوزن و جناحها عريض ، فإنها لا تحتاج إلى مسافة طويلة لكي تقلع و العكس صحيح
كذلك بحسابات الوزن و الحمولة للطائرة ، و أيضاً بالمتغيرات البيئية .... أي كلما كانت المنطقة مرتفعة عن سطح البحر ، كلما زادت الحاجة لمسافة أطول للإقلاع و الهبوط
و أهم نقطة و خاصة في منطقتنا، كلما إرتفعت درجة حرارة الجو ، كلما كان هناك حاجة لمسافة أطول للأقلاع
تحياتي


تسلم أخوي طيار والله يزيدك من علمة وفضلة

طيار
17 - 11 - 2007, - 01:15 AM -
لإنهاء موضوع ( الطائرة ) إليكم رسمة تبين الأسماء و المصطلحات لأجزاء الطائرة

http://uaetd.net/upload/TD/aircraft3.gif

الصورة منقولة

حوارى
17 - 11 - 2007, - 03:29 AM -
جزاك الله خير

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 10:50 AM -
لقد تطورت وسائل النقل والاتصال في العصر الحديث
واستطاع الانسان ان يبتكر اجهزة تعطي معلومات دقيقة
لما يجري من حوله ..
في هذا الموضوع تطرقت الى موضوع :

" الصندوق الأسود "

عسى ان ينال اعجابكم ..
اولا وقبل كل شيء ..
يعتقد الكثير من الناس ان لون الصندوق هو اللون الاسود
وهذا خطا فلونه هو اللون البرتقالي وسمي باللون الاسود
بسبب الكوارث الجوية وحوادث تحطم الطائرات ..
والان هيا بنا لنتعرف على الصندوق الاسود وكيف يعمل !!
منذ الستينات بدا الانسان يفكر في جهاز يستطيع تحمل الانفجارات
وتحطم الطائرات والنيران وتحمل المكوث في المحيطات
وتحمل السقوط من عشرات الكيلو مترات بل الالالف ..

http://img204.imageshack.us/img204/1472/901p25710ee9.jpg

كما نلاحظ في الرسم ان هناك صندوقان وليس صندوق واحد
يقبعان في مؤخرة الطارة يسجلان ما يحدث للطائرة طول فترة سفرها !!
* اما الصندوق الاسود الاول :
فوظيفته حفظ البيانات الرقمية والقيم الفيزيائية ( الوقت , السرعة , الاتجاه .. )
* واما الصندوق الاسود الثاني :
فوظيفته تسجيل الاصوات ( مشاحنات , استنجاد , حوارات .. )

http://img209.imageshack.us/img209/724/901p25711uq0.jpg

والان تعالوالنرى جهاز التسجيل العجيب كيف يتم التسجيل ؟
التسجيل الرقمي الحديث يستطيع تسجيل المعلومات الرقمية لساعات طويلة

http://img512.imageshack.us/img512/2075/901p25712la7.gif

الصندوق الاسود محاط بجدار سميك من سبائك معدنية تستطيع تحمل الارتطامات القوية والتحطم والانفجارات وقد تم اجراء تجربة باطلاق قذيفة على الصندوق بقوة 3400 نيوتن

http://img168.imageshack.us/img168/3539/901p25709wn6.gif

وكذالك باسقاط ثقل معدني يزن 230كغم فوقه من ارتفاع 3.5 متر


http://img249.imageshack.us/img249/8704/901p25713ge1.gif

وكذالك بتطبيق ضغط يوازي الضغط الحاصل تحت المحيطات

http://img249.imageshack.us/img249/1614/901p25714gh2.gif

وذالك بغمس الصندوق الاسود لمدة 24 ساعة داخل حوض مملؤ بمياه بحرية


http://img250.imageshack.us/img250/3531/901p25715gb1.gif

وعليه ان يخضع لاختبار تحمل الحرارة العالية حوالي 1100 درجة مئوية


http://img521.imageshack.us/img521/2825/901p25716sz0.gif


سؤال مهم !!!

كيف يستطيع الخبراء اكتشاف مكان الصندوق الاسود بعد تحطم الطائرة وسقوطها من الالاف الكيلومترات ؟؟


http://img209.imageshack.us/img209/6407/901p25717vg5.jpg

طور الخبراء الصندوق الاسود بحيث هو يدلهم على مكانه
وذالك بارسال اشارات فوق سمعية ( كيلو هيرتز )
يمكن التقاطها من على بعد عشرات الكيلومترات
وليس غريبا ان نسمع عن العثور عليه بعد يومين من سقوط الطائرة !!
صندوق صغير يحوي في طياته عالم عجيب من الاسلاك
يبلغ قيمته من 10 الاف - 30 الف دولار

abuoumar
17 - 11 - 2007, - 01:17 PM -
الله يبعد عنا الحوادث والكوارث

تسلمين بنت البدو

الجوهرة
17 - 11 - 2007, - 02:09 PM -
الله يعطيج العافية على المعلومات المهمة

مستثمر عيناوي
17 - 11 - 2007, - 02:15 PM -
موضوع طيب اختي

الكثير يعتقد ان الصندوق الاسود او ما يسمى ب Crash Recorder بانه اسود اللون ولكن لونه برتقالي كما موضح بالصوره ...

تسلمين اختي

ان هويتونا هويناكم
17 - 11 - 2007, - 02:15 PM -
تسلمين بنت البدو

بو عمر يبالك تركب واحد

الكابتن
17 - 11 - 2007, - 03:26 PM -
ينصح بنقل هذا الموضوع القيم لكي يضاف في مجموعة المواضيع الخاصة بالطيران لارتباطه الوثيق بعلوم الطيران

مع الشكر الجزيل لبنت البدو على الطرح المتميز

UAE NASDAK
17 - 11 - 2007, - 03:30 PM -
شكراً على هكذا تنوع في المواضيع ... بنت البدو

حوارى
17 - 11 - 2007, - 03:41 PM -
تسلمين بنت البدو قمة في التألق

amd
17 - 11 - 2007, - 07:13 PM -
شكـــــــــــــــــــــــــــــــــرا بنت البدو

طيار
17 - 11 - 2007, - 08:31 PM -
أختي حوارى .... بتاريخ 15-11-2007 و في قسم واحة التعارف بين الأعضاء وجهتي سوالاً لأخونا Emiratess و أنا قمت بالرد

أن شاء الله أخونا Emiratess يوافق بما قلت

]أهلا أخوي EMIRATESS في منتداك ولو أنها متأخرة [/SIZE]
سؤالي شو معنى مهندس ضمان الجودة ؟

أختي حوارى

اسمحيلي أرد عليج

مهندس ضمان الجودة Manager Quality Assurance

دائرة ضمان الجودة بشركات الطيران هي كمفتش في دائرة الصيانة و من واجبتاها ، التأكد من انظمة دقيقة لعمليات ضبط الجودة لصيانة الطائرت Quality Assurance كي يتم ضمان أعلى مستويات من الصيانة والتفتيش.

دائرة ضمان الجودة تلعب دوراً مهماً في نشاط الشركة، حيث تتولى كافة المهام المتعلقة بتأمين الجاهزية الفنية للطائرات لتنفيذ الرحلات العادية والعارضة وتشمل هذه المهام التأكد و التفتيش لكافة الاعمال الفنية في كشوفات دورية ويومية وإصلاح الاعطال بمختلف أنواعها و التأكد من تنفيذ التعديلات الفنية على الطائرات وتأمين تعمير الطائرات والمحركات ومختلف اجهزتها ،كما تقوم بحفظ سجلاتها ووثائقها حسب التعليمات الصادرة عن الشركات الصانعة والمعتمدة من قبل الطيران المدني الدولي والطيران المدني الأتحادي مستخدمة لذلك احدث الاجهزة والايدي العاملة الخبيرة والمدربة تدريباً نوعياً عالياً لتنفيذ كافة الاعمال بالجودة المطلوبة وضماناً لاستمرا ر هذا الاسطول في العمل

كما تقوم الدائرة وبشكل دوري بمراقبة صحة الاجراءات المعتمدة في دليل عمل الأدارة الفنية والتأكد من استكمال جميع وثائق الطائرة اثناء سير العمل وبعده، والتأكد من تنفيذ الاعمال بما يتناسب والمتطلبات والمقاييس العالمية كما تقوم بدراسة الاخطاء والحوادث وبوادر الحوادث واستخلاص النتائج المهمة لمنع تكرارها ومتابعة تنفيذ الاجراءات المتخذة

فهي الدائرة التي تعطي موافقتها النهاية لدخول الطائرة الى رحلتها العادية بعد صيانتها من قبل مهندسي الصيانة

فاذاً ، مهندسين ضمان الجودة ، هم الجنود المجهولون في عالم الطيران .. انهم العاملون في المديرية الفنية سواء منهم في المكاتب الادارية او في مواقع العمل و في ورشات الصيانة و يبذلون جهدهم المتواصل للحفاظ على الجاهزية الفنية العالية لكافة الطائرات التابعة لشركتهم و سلامة استمراريها في الأسطول

تحياتي

EMIRATESS
17 - 11 - 2007, - 10:07 PM -
أختي حوارى .... بتاريخ 15-11-2007 و في قسم واحة التعارف بين الأعضاء وجهتي سوالاً لأخونا Emiratess و أنا قمت بالرد


أن شاء الله أخونا Emiratess يوافق بما قلت



أختي حوارى

اسمحيلي أرد عليج

مهندس ضمان الجودة Manager Quality Assurance


أشكر ألأخ طيار بالمبادرة باجابته على الأخت حواري لخبرته الطويلة في مجال الطيران وأشكره جزيل الشكر.
بالاضافة على ما تفضلت فقسم الجودة يقوم بالتأكد من سلامة الوثائق المتعلقة بالطائرة من المصنع قبيل تسليمها الى شركة الطيران وكذلك التأكد من محطات الصيانة التي تتعاقد مع الشركة بالقيام بزيارات دورية الى الشركات الأخرى والتأكد من وجود الكفاءة والجودة لدى الشركات الأخرى قبل السماح لها بصيانة طائراتنا وكذلك نقوم بفحص محاطاتنا الخاصة قبل افتتاحها للتأكد من سلامة المخازن والمكاتب والمعدات والأوراق ومستوى المهندسين. وكذلك نقوم باختبار المهندسين الجدد المتقدميين للشركة ومن هم على وشك الترقية لرتبة مهندس صيانة والعاملين في مجال الهندسة بالخصوص للتأكد من وجود مهندسيين أكفاء قبيل تسليمهم الأختام الخاصة والتي تؤهلهم للتوقيع على طائراتنا أو في ورش المحركات أو الورش الأخرى.

SPORTEXT
17 - 11 - 2007, - 10:13 PM -
السلام عليكم

احنا (انا و الجنرال ناسداك) وصلتنا دعوة خاصة جدا جدا من العزيز طيار
و كان الله يسلمه يوميا يتابع معنا و قد قمت بالتسجيل عبر الانترنت
وكان الاخ طيار قد رتب لنا استيكر خاص للدخول السريع

و قد تواعدت مع زملاء لي من ابوظبي للحضور

و لكن بعد عودتي من السفر تعرضت لوعكة صحية لم استطع الحضور

و كان عندي موعد مع جماعة سيلفر جت لرؤية طيارتهم الجديدة علما بأنهم بدأ من 19 نوفمبر سيبدأون رحلات خاصة الى لندن و نيويورك

.... سؤالي لطيار

شو سالفة حادثة طيران الاتحاد اثناء تواجدها في تولوز (هنجرات الصيانة لايرباص)
و من يتحمل المسئولية ؟؟

الجهراوي
17 - 11 - 2007, - 10:17 PM -
السلام عليكم

احنا (انا و الجنرال ناسداك) وصلتنا دعوة خاصة جدا جدا من العزيز طيار
و كان الله يسلمه يوميا يتابع معنا و قد قمت بالتسجيل عبر الانترنت
وكان الاخ طيار قد رتب لنا استيكر خاص للدخول السريع

و قد تواعدت مع زملاء لي من ابوظبي للحضور

و لكن بعد عودتي من السفر تعرضت لوعكة صحية لم استطع الحضور

و كان عندي موعد مع جماعة سيلفر جت لرؤية طيارتهم الجديدة علما بأنهم بدأ من 19 نوفمبر سيبدأون رحلات خاصة الى لندن و نيويورك

.... سؤالي لطيار

شو سالفة حادثة طيران الاتحاد اثناء تواجدها في تولوز (هنجرات الصيانة لايرباص)
و من يتحمل المسئولية ؟؟


كان قلت لي اروح بدالك

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 10:57 PM -
الله يبعد عنا الحوادث والكوارث

تسلمين بنت البدو
آمين اخويه بوعمر

والله يسلمك وما قصرت على مرورك

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 10:58 PM -
الله يعطيج العافية على المعلومات المهمة

الله يعافيج يا *******

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 10:59 PM -
موضوع طيب اختي

الكثير يعتقد ان الصندوق الاسود او ما يسمى ب Crash Recorder بانه اسود اللون ولكن لونه برتقالي كما موضح بالصوره ...

تسلمين اختي

الله يسلمك اخي العزيز العيناوي

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 11:01 PM -
ينصح بنقل هذا الموضوع القيم لكي يضاف في مجموعة المواضيع الخاصة بالطيران لارتباطه الوثيق بعلوم الطيران

مع الشكر الجزيل لبنت البدو على الطرح المتميز

يشرفني اخي الكابتن نقل موضوعي ودمجه في موضوع الطيران طبعا بعد موافقة اخي العزيز طيار

وشكرا لمرورك

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 11:02 PM -
شكراً على هكذا تنوع في المواضيع ... بنت البدو

شكرا لك ناسداك :@13:

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 11:02 PM -
تسلمين بنت البدو قمة في التألق

شكرا لكلماتك الرائعة ******

بنت البدو
17 - 11 - 2007, - 11:03 PM -
شكـــــــــــــــــــــــــــــــــرا بنت البدو

العفو اخي العزيز امد

amd
17 - 11 - 2007, - 11:10 PM -
بالنسبة لمسافة الاقلاع وهل هناك فرق بين الصيف والشتاء الاجابة نعم


الصيف مع ارتفاع الحرارة ممايؤثر على قوة الدفع بالمحرك لذا تحتاج لمسافة أطول

والعكس صحيح ففي الشتاء تكون درجات الحرارة منخفضة ممايؤثر ايجابا على قوة المحرك

مما يودي الى اقلاع الطائرة لمسافة اقل . اما بانسبة للوزن فهو نفسه بالصيف او الشتاء

لان الطائرة تاخذ اكبر قدر من الحمولة بالنسبة لوزنها الاقصى الكلي للاقلاع

تحياتي

طيار
17 - 11 - 2007, - 11:15 PM -
يشرفني اخي الكابتن نقل موضوعي ودمجه في موضوع الطيران طبعا بعد موافقة اخي العزيز طيار

وشكرا لمرورك

Of course. You have green light

أفاااااا ....إنتي أختي ما تحتاجين لأي موافقة

أنا كنت بنزل هذا الموضوع في الأسابيع القادمة و لكن أنتي قربتي الموعد و سهلتي أمري

و يشرفني مشاركتج و مشاركات جميع الأعضاء هناك

للعلم ، (الموضوع يخصني شخصياً من ناحية عملي و أقوم بإعطاء محاضرات عنه باستمرار)

الجهراوي
17 - 11 - 2007, - 11:23 PM -
مرة حصل لطيارة سورية في الكويت انها زلقت و تعوروا شوي لعيبة منتخبنا << ما عندهم فلوس راحوا على السورية

ما أدري هل في أسباب معينة ؟ أم إنه متعلق بالطيارة نفسها ؟؟

حوارى
18 - 11 - 2007, - 01:03 AM -
أشكر ألأخ طيار بالمبادرة باجابته على الأخت حواري لخبرته الطويلة في مجال الطيران وأشكره جزيل الشكر.

بالاضافة على ما تفضلت فقسم الجودة يقوم بالتأكد من سلامة الوثائق المتعلقة بالطائرة من المصنع قبيل تسليمها الى شركة الطيران وكذلك التأكد من محطات الصيانة التي تتعاقد مع الشركة بالقيام بزيارات دورية الى الشركات الأخرى والتأكد من وجود الكفاءة والجودة لدى الشركات الأخرى قبل السماح لها بصيانة طائراتنا وكذلك نقوم بفحص محاطاتنا الخاصة قبل افتتاحها للتأكد من سلامة المخازن والمكاتب والمعدات والأوراق ومستوى المهندسين. وكذلك نقوم باختبار المهندسين الجدد المتقدميين للشركة ومن هم على وشك الترقية لرتبة مهندس صيانة والعاملين في مجال الهندسة بالخصوص للتأكد من وجود مهندسيين أكفاء قبيل تسليمهم الأختام الخاصة والتي تؤهلهم للتوقيع على طائراتنا أو في ورش المحركات أو الورش الأخرى.

أختي حوارى .... بتاريخ 15-11-2007 و في قسم واحة التعارف بين الأعضاء وجهتي سوالاً لأخونا Emiratess و أنا قمت بالرد

أن شاء الله أخونا Emiratess يوافق بما قلت
أختي حوارى
اسمحيلي أرد عليج

مهندس ضمان الجودة Manager Quality Assurance

دائرة ضمان الجودة بشركات الطيران هي كمفتش في دائرة الصيانة و من واجبتاها ، التأكد من انظمة دقيقة لعمليات ضبط الجودة لصيانة الطائرت Quality Assurance كي يتم ضمان أعلى مستويات من الصيانة والتفتيش.

دائرة ضمان الجودة تلعب دوراً مهماً في نشاط الشركة، حيث تتولى كافة المهام المتعلقة بتأمين الجاهزية الفنية للطائرات لتنفيذ الرحلات العادية والعارضة وتشمل هذه المهام التأكد و التفتيش لكافة الاعمال الفنية في كشوفات دورية ويومية وإصلاح الاعطال بمختلف أنواعها و التأكد من تنفيذ التعديلات الفنية على الطائرات وتأمين تعمير الطائرات والمحركات ومختلف اجهزتها ،كما تقوم بحفظ سجلاتها ووثائقها حسب التعليمات الصادرة عن الشركات الصانعة والمعتمدة من قبل الطيران المدني الدولي والطيران المدني الأتحادي مستخدمة لذلك احدث الاجهزة والايدي العاملة الخبيرة والمدربة تدريباً نوعياً عالياً لتنفيذ كافة الاعمال بالجودة المطلوبة وضماناً لاستمرا ر هذا الاسطول في العمل
كما تقوم الدائرة وبشكل دوري بمراقبة صحة الاجراءات المعتمدة في دليل عمل الأدارة الفنية والتأكد من استكمال جميع وثائق الطائرة اثناء سير العمل وبعده، والتأكد من تنفيذ الاعمال بما يتناسب والمتطلبات والمقاييس العالمية كما تقوم بدراسة الاخطاء والحوادث وبوادر الحوادث واستخلاص النتائج المهمة لمنع تكرارها ومتابعة تنفيذ الاجراءات المتخذة

فهي الدائرة التي تعطي موافقتها النهاية لدخول الطائرة الى رحلتها العادية بعد صيانتها من قبل مهندسي الصيانة

فاذاً ، مهندسين ضمان الجودة ، هم الجنود المجهولون في عالم الطيران .. انهم العاملون في المديرية الفنية سواء منهم في المكاتب الادارية او في مواقع العمل و في ورشات الصيانة و يبذلون جهدهم المتواصل للحفاظ على الجاهزية الفنية العالية لكافة الطائرات التابعة لشركتهم و سلامة استمراريها في الأسطول

تحياتي
جزاكم الله خير أخوي طيار و
EMIRATESS

حوارى
18 - 11 - 2007, - 01:05 AM -
بالنسبة لمسافة الاقلاع وهل هناك فرق بين الصيف والشتاء الاجابة نعم
الصيف مع ارتفاع الحرارة ممايؤثر على قوة الدفع بالمحرك لذا تحتاج لمسافة أطول
والعكس صحيح ففي الشتاء تكون درجات الحرارة منخفضة ممايؤثر ايجابا على قوة المحرك
مما يودي الى اقلاع الطائرة لمسافة اقل . اما بانسبة للوزن فهو نفسه بالصيف او الشتاء
لان الطائرة تاخذ اكبر قدر من الحمولة بالنسبة لوزنها الاقصى الكلي للاقلاع
تحياتي


جزاك الله خير أخي آمد

طيار
18 - 11 - 2007, - 02:36 PM -
ختامه مسك

إيذاناً لإغلاق معرض دبي للطيران 2007 ، رافقت 9 طائرات إستعراضية ، إحدى طائرات طيران الآمارات من مطار دبي و حتى برج العرب

و إليكم الصورة الجميلة

http://uaetd.net/upload/TD/ek.jpg

مع تحياتي

الكابتن
18 - 11 - 2007, - 03:29 PM -
مرة حصل لطيارة سورية في الكويت انها زلقت و تعوروا شوي لعيبة منتخبنا << ما عندهم فلوس راحوا على السورية

ما أدري هل في أسباب معينة ؟ أم إنه متعلق بالطيارة نفسها ؟؟

والله ذكرتني بواقعة حصلت في مطار ابوظبي عام 1994 يوم شاحت طيارة من طيران الخليج اثناء اقلاعها وهي على المدرج وتروح صوب الرمل ، الحمدلل ما حد مات بهالحادث، بس عملت ضجة في المطار والاسعاف والمطافي والشرطة والامن واللي يخصه واللي ما يخصه بالسالفة كلهم حوطوا الطيارة

في التقرير الفني اتضح ان رفارف الجناحات (Flaps) تلقوا امر خاطئ من الكومبيوتر خلت الطيار تحيد عن مسارها وهي في لحظة الاقلاع، والحمد لله ان السرعة ما كانت عالية بس الطيارة تكنسلت لان تاير الطيارة الامامي ضرب في الشاصي وما يتصلح... خلو الطيارة قطع غيار

فا يمكن احيانا يكون الكومبيوتر واحيانا خطأ بشري واحيانا رياح مفاجأة ... يمكن تسبب بفقدان الطائرة مسارها اثناء الاقلاع او الهبوط

EMIRATESS
18 - 11 - 2007, - 09:23 PM -
ختامه مسك


إيذاناً لإغلاق معرض دبي للطيران 2007 ، رافقت 9 طائرات إستعراضية ، إحدى طائرات طيران الآمارات من مطار دبي و حتى برج العرب

و إليكم الصورة الجميلة

http://uaetd.net/upload/TD/ek.jpg


مع تحياتي

والطياريين هم من شبابنا المواطنيين الأكفاء وهم كابتن عبدالله والكابتن حسن

الكابتن
18 - 11 - 2007, - 09:27 PM -
والطياريين هم من شبابنا المواطنيين الأكفاء وهم كابتن عبدالله والكابتن حسن

تقصد عبدالله المري؟

حوارى
19 - 11 - 2007, - 01:53 AM -
والطياريين هم من شبابنا المواطنيين الأكفاء وهم كابتن عبدالله والكابتن حسن


ما شاء الله عليهم

مسكين انا
19 - 11 - 2007, - 02:40 AM -
والطياريين هم من شبابنا المواطنيين الأكفاء وهم كابتن عبدالله والكابتن حسن

ماشاء الله عليهم و النعم

اذا مب غلطان الطيارة بوينغ 777

حوارى
19 - 11 - 2007, - 11:09 AM -
ماشاء الله عليهم و النعم
اذا مب غلطان الطيارة بوينغ 777


أنته كده :@33:

حوارى
19 - 11 - 2007, - 03:20 PM -
بيغيت أسأل عن الارقام شو تعني

أنشوف مكتوب مثلا A340-200 أو A340-400 أو A340-600

200 و 400 و 600 ماذا تعني

amd
19 - 11 - 2007, - 09:48 PM -
الاول طراز الطائرة مثل A340 والرقم الثاني عدد الركاب اللى ممكن تحملهم الطائرة

200 او 300 ..... الخ

حوارى
19 - 11 - 2007, - 10:59 PM -
الله يجزيك خير أخوي آمد

EMIRATESS
20 - 11 - 2007, - 09:38 PM -
تقصد عبدالله المري؟

عيال الحمادي

EMIRATESS
20 - 11 - 2007, - 09:40 PM -
ماشاء الله عليهم و النعم

اذا مب غلطان الطيارة بوينغ 777

من طراز بوينغ 777-300 ER

EMIRATESS
20 - 11 - 2007, - 09:49 PM -
بيغيت أسأل عن الارقام شو تعني

أنشوف مكتوب مثلا A340-200 أو A340-400 أو A340-600

200 و 400 و 600 ماذا تعني

عندما تطرح الشركة موديلا جديدا فتبدأ بالرقم الأصغر فمثلا بعض الطرازات لا تختلف بالطول وانما فقط بالرقم فمثلا طراز A340-200 وA340-300 يحملان نفس المواصفات بينما طراز A340-500 و A340-600 يختلفان بشكل فعلي في الطول حيث أن الطراز الثاني يعتبر أطول طائرة في العالم من حيث الطول وقس على ذلك عدد الركاب والتي تتحكم شركة الطيران في عدد ركابها طبقا لسياستها في نوعية الخدمة المقدمة للمسافريين من حيث الراحة.

طيار
20 - 11 - 2007, - 10:37 PM -
شكراً لمشاركاتكم و مداخلاتكم الجميلة

و لكم مني أحلى تحية

•°o.O(لـــحظهــ)O.o°•
20 - 11 - 2007, - 10:58 PM -
شكرا لك اخي طيار على مجهودك الرااااااااائع

طيار
21 - 11 - 2007, - 03:13 AM -
شكرا لك اخي طيار على مجهودك الرااااااااائع

مشكورة أختي لحظة لمرروج الكريم و عفواً

غيبتي اسبوعين عن المنتدى ، عسى المانع خير

تحياتي

طيار
21 - 11 - 2007, - 03:16 AM -
كيــف تنعــم برحلـة جـويـة ؟

لتنعم برحلة جوية مطمئنة عليك بالثقة الكبيرة بالله عزوجل وأنه قل لن يصيبنا الا ماكتب الله لنا ...

ثم حاول ان تجمع التصورات السعيدة والشجاعة وتعيشها بإيجاء مطمئن في مخيلتك وأنت على متن الطائرة المقلة

فقد يعاني بعض الناس من الشعور برهاب الطيران أي الخوف من الرحلات الجوية بسبب الإحساس بفقدان السيطرة وهم على متن مركبة محمولة على بساط الريح

ثم مايفرزة خيالهم من التصورات والتوقعات من خلال مايسمعون عن الحوادث الجوية , وربما ايضا عن بعض مشاكل الطيران على الرغم من اتخاذ الاحتياطات الكبيرة للسلامة مما يصب في صالح السفر جوا.

* ولكي تهنأ برحلتك الجوية .. وتستمتع بوقت سفرك بعيدا عن الحالات والأعراض السيكلوجية
الفسيولوجية , والمنغصات المزاجية عليك استحضار المعاني الإيمانية والتفكير بان المرء محمول
على كف القدر والعناية الإلهية في أي امر كان . وأن ما يصيبنا لم يكن ليخطئنا وما أخطائنا لم يكن
ليصيبنا , مع عرض شفاف من الحب الععظيم للخالق المبدع وبعض النظرات في ملكوت السماوات
والأرض فكل صغيرة وكبيرة في هذ الكون مسيرة بأمر الله تعالى ...

* هذه المعاني الطيبة والتفكير الإيجابي كفيلان بأن ينزلا السكينة والطمأنينة على النفس ويضفيا
بريق النظرة المتفائلة على العيون فتربط كل الامور برب هذا الإنسان رب الأسباب والمسببات
فبهذا تشعر عزيز المسافر بالارتياح والغيظ والأمان إذ ان انشراح الصدر يبدد المخاوف مهما عظمت

* وعلى متن الخطوط الجوية العربية لسعودية لنا الفخر الريادة في ابتداء كل رحلة بدعاء السفر
المأثور عن رسول الله صلى الله علية وسلم . هذا الذكر الطيب المبارك يشعرنا بان الحياة عقيدة
وجهاد . كما أن في الحلم والأناة عاملا أساسيا ومبسببا فاعلا للراحة النفسية لذا عليك أن تتحلى
بالهدوء والسكينة وأنت متوجة إلى رحلتك الجوية مع ترك مساحة من الوقت قبل موعد الرحلة مما
يهنيك نفسيا ويجعلك تتمتع بوقت سفرك , كما يبعدك تماما عن أي ضغط نفسي أو حالة من القلق
والتوتر فتنجوا من التأثير السلي التراكمي الذي قد تريد من وطأتة درجات الارتفاع الجوي وذالك
بسبب ما يتعرض لة الجسم البشري من قوى فيزيائية ليس معتادا عليها .

* وعلى عزيزنا المسافر أن يهتم بمزاجة النفسي فيكون في حالة ( رضى ) ذاتي ـ وفكري ـ
وعاطفي ـ وعملي ما أمكن .. كما علية أن يدرك أن للوضع الغذائي أهمية فيبتعد عن المشروبات
المنبهة ويتناول وجبة خفيفة تحتوي على البروتينات والفيتامينات والسكريات المركبة بطيئة
الامتصاص فالبقاء ساعات طويلة دون الطعام يجعل الجسم يطلق هرمون الأزمات ( الادرنالين )
كما تساعد القهوة في إطلاق هذا الهرمون الذي يهيئ الجسم لحالات الطوارئ ويجعلة في حالة
من التحفز النفسي والاستهلاك العالي لطاقة , وخير لمن يعاني من الرهاب الجوي أو لدية
الاستعداد أو القابلية أن يتجنب ذالك

* وإن كانت الرحلة طويلة نسبيا فهناك ــ على متن الخطوط الجوية العربية السعودية ـــ وجبة
متوسطة أثناء الرحلة للحفاظ على توازنك البيلوجي والنفسي يمكنك الاستعانة بها . ولاتنس
ضرورة المشي في الطائرة بين وقت و آخر لتنشيط الدورة الدموية في كامل الجسد

* والحمد للة الذي وهبنا مزيدا من الفهم للرحمة المهداة للإنسانية نستقية من نهجنا العظيم
( الكتاب والسنة ) كرخصة الأفطار للصائم إن كان مسافرا وأيضا التنبية بخطورة استعمال المنبهات
والمسكرات حتى لغير المسلمين لتسببها في المزيد من الشعور بالضياع واختلال التوازن وفقد
السيطرة .

* يبقى ***** المسافر أن تتنفس بشكل عميق لان ذالك سيعطيك شعورا فوريا بالراحة ..
فكثير ممن يصابون برهاب الطيران يتولد لديهم في نفس الوقت رهاب الاماكن الضيقة ــ أي الخوف
من الاحتجاز في حيز ضيق ــ والذي يمكن التغلب علية بالتنفس العميق لان رهاب الأماكن الضيقة
يكون مصحوبا بسرعة التنفس الضحل إذ أن عضلات الصدر العليا المتوترة بسبب القلق والخوف
لاتتمكن من الأنقباض والانبساط بكامل مداها .. أو بقدر كاف يسمح بالتنفس الطبيعي الصحيح

.. كما أن التنفس بواسطة عضلات الصدر العليا يولد قدرا من الضغظ الصدري على عضلة القلب
مما يتسبب في ردة فعل على شكل تسارع نبضات القلب .

* يستحسن الاسترخاء على المقعد بإرجاعة قليلا للخلف والتنفس عن طريق الصدر والبطن معا
( تحريك الحجاب الحاجز )

* تاتي رباطة الجأش بعد ذالك عن طريق التفكير الإيجابي . فالإنسان يفقد السيطرة على نفسة
عندما يرخي العنان للأفكار والمشاعر السلببية أن توجة وعية أو تفكيرة نحو حالة الوساوس إذ
يمكن التغلب على هذه الحالة بالتركيز الواعي على الصور الإيجابية والذكريات الجميلة والمواقف
المحببة إلى النفس .. وإطلاق الخيال في صور إيجابية ترعبها وتتمناها فذالك يعيد للنفس توازنها.

منقول و المصدر : اهلا وسهلا

مسكين انا
21 - 11 - 2007, - 03:57 AM -
الله يرحم والديك يا بوجاسم

ماقصرت بهذه المعلومات القيمة

أنا أخاف السفر بالطيارة ولا دقيقة ابند عيوني

موليه ما ايلس عند الدريشة

و من اهتزت الطيارة شويه ،،،، خلصت المعوذات

و لكن ان جبرت اسافر ريولي ما تسحبني صوب البوابة

و لكن اسافر في الفيرست كلاس و ايلس في اول كرسي حتى اراقب الكابتن

ملك المضاربه
21 - 11 - 2007, - 10:10 PM -
:@34:شكرا يا الطيييار

الكابتن
24 - 11 - 2007, - 08:41 AM -
http://uaetd.net/upload/TD/AVIATION.jpg

طيار
26 - 11 - 2007, - 10:40 PM -
السـلام علبكم ورحمة الله وبركاتة

إن رغبتكم أن تسمعوا للمحادثات اللاسيكية بين أبراج المراقبة والطيارين في بعض المطارات العالمية
يرجى إختيار الرابط المناسب

1- مطار جون إف كيندي - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/kjfk_twr.m3u

2- مطار سانفرانسيسكو - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/ksfo_twr.m3u

3- مطار بوستون - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/kbos_final.m3u

4. مطار تورنتو - كندا
http://audio.liveatc.net:8012/cyyz_twr_app.m3u

5- مطار مونتيريال - كندا
http://audio.liveatc.net:8012/cyqb.m3u

6- مطار دبلين - إيرلندا
http://audio.liveatc.net:8012/eidw.m3u

7- مطار زيوريخ - السويسرية
http://audio.liveatc.net:8012/lszh2.m3u

8- مطار صوفية - بلغاريا
http://audio.liveatc.net:8012/lbsf.m3u

abuoumar
27 - 11 - 2007, - 12:26 AM -
السـلام علبكم ورحمة الله وبركاتة
إن رغبتكم أن تسمعوا للمحادثات اللاسيكية بين أبراج المراقبة والطيارين في بعض المطارات العالمية
يرجى إختيار الرابط المناسب
1- مطار جون إف كيندي - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/kjfk_twr.m3u
2- مطار سانفرانسيسكو - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/ksfo_twr.m3u
3- مطار بوستون - إمريكا
http://audio.liveatc.net:8012/kbos_final.m3u
4. مطار تورنتو - كندا
http://audio.liveatc.net:8012/cyyz_twr_app.m3u
5- مطار مونتيريال - كندا
http://audio.liveatc.net:8012/cyqb.m3u
6- مطار دبلين - إيرلندا
http://audio.liveatc.net:8012/eidw.m3u
7- مطار زيوريخ - السويسرية
http://audio.liveatc.net:8012/lszh2.m3u
8- مطار صوفية - بلغاريا
http://audio.liveatc.net:8012/lbsf.m3u


هذا لايف أخوي بو جاسم ؟؟؟

طيار
27 - 11 - 2007, - 01:35 AM -
هذا لايف أخوي بو جاسم ؟؟؟


نعم أخوي أبو عمر ..... لايف

الجهراوي
27 - 11 - 2007, - 01:42 AM -
عجيب طيار ^_^ ، و الله شي حلووووووووووووووو

abuoumar
27 - 11 - 2007, - 01:02 PM -
نعم أخوي أبو عمر ..... لايف

بس ما يعتبر شيء خطير أو سري
لأنه ممكن يستغل بصورة غير سليمه ؟؟

الكابتن
27 - 11 - 2007, - 03:15 PM -
بس ما يعتبر شيء خطير أو سري
لأنه ممكن يستغل بصورة غير سليمه ؟؟

الخطورة تكمن ***** بو عمر يوم واحد عنده جهاز ارسال واستقبال (ترانسفر) على نفس نطاق موجة الملاحة الجوية

وصارت في ابو ظبي سنة من السنين ان شخص هرب جهاز ترانسيفر يشتغل على ترددات الطيران وكان يدخل على الخط ويخربط، فا في ادارة بوزارة المواصلات آنذاك منوط فيه تحديد النطاقات واللياسن ومراقبة عمل اجهزة الارسال، وعندهم سيارة (فان) مخصص للبحث وتتبع الموجات، قدروا يحددون الشخص ويقبضون عليه.

أما في المقابل هناك في السوق كان ينباع راديو من نوع سوني يفتح على موجات الطيران وكان عندي واحد حاطنه في سيارتي اتسمّع لمطارات الدولة وما فيها شيء لأنه جهاز استقبال فقط.

طيار
27 - 11 - 2007, - 03:35 PM -
ما أروع من هذا المنظر ؟

طائرة طيران الآمارات ترافقها مجموعة من الطائرات الإستعراضية (Red Arrows ) التي قامت بعروض جوية يومية رائعة أثناء إقامة معرض الطيران - دبي 2007

المنظر لمعالم دبي و بالذات برج دبي و شارع الشيخ زايد و المباني المجاورة

http://uaetd.net/upload/TD/burj dubai 777.JPG

مديونير الاسهم
30 - 11 - 2007, - 10:52 AM -
جزاك الله خير وما قصرت وبارك الله فيك على هذه المعلومات القيمة

طيار
01 - 12 - 2007, - 11:24 PM -
إن حبيتوا تسمعون للمحادثات بين

برج المراقبة

بمطار الكويت

و الطيارين

إضغط هنا (http://audio.liveatc.net:8012/okbk.m3u)

المصعبي
02 - 12 - 2007, - 03:46 PM -
اذا احد عنده اي سؤال في مجال صيانة الطائرات البوينج والايرباص انا حاضر ...

طيار
03 - 12 - 2007, - 03:25 PM -
اذا احد عنده اي سؤال في مجال صيانة الطائرات البوينج والايرباص انا حاضر ...

مشكور أخوي الغالي ( المصعبي ) ما تقصر إن شاء الله

ماشاء الله ، الان عندنا مهندسين طيران. Emiratess و المصعبي

EMIRATESS
03 - 12 - 2007, - 07:59 PM -
مشكور أخوي الغالي ( المصعبي ) ما تقصر إن شاء الله



ماشاء الله ، الان عندنا مهندسين طيران. Emiratess و المصعبي

يا مرحبا وسهلا بك وانشاء الله تفيد وتستفيد وعندنك البوس الطيار من الادارة وهي دعوة لمن له تخصص بالطيران بنشر المواضيع المفيدة في شؤون الطيران بعد اذن الطيار

طيار
03 - 12 - 2007, - 09:07 PM -
أخوي Emiratess اذنك معاك الغالي

فعلاً نرحب لكل من له علاقة أو هواية في عالم الطيران الدخول و المشاركة

تحياتي للجميع

ملك المضاربه
03 - 12 - 2007, - 09:41 PM -
شكرا يا الطيار

حوارى
05 - 12 - 2007, - 02:24 PM -
سؤالي عن هيكل الطائرة يوجد مثل خزان البترول تحت جناح الطائرة ما هي وظيفتة هل هو خزان بترول أحتياطي أم ماذا

حوارى
05 - 12 - 2007, - 02:30 PM -
معلومة في أحوال الطقس
سمعت معلومة أهل صحيح أن الثلج يبدأ بالتكوين عند درجة الحرارة +4 سليزي في الجو ؟

EMIRATESS
05 - 12 - 2007, - 08:33 PM -
سؤالي عن هيكل الطائرة يوجد مثل خزان البترول تحت جناح الطائرة ما هي وظيفتة هل هو خزان بترول أحتياطي أم ماذا

أشكر الأخت حواري على المداخلات الطيبة والأسئلة المتنوعة :
يمثل جناح الطائرة الخزان الرئيسي لوقود الطائرة حيث لا يوجد خزان خاص وانما يتم خزن الوقود في أجنحة الطائرة وهي موجفة من الداخل بحيث يتم ملئها على حسب مدة الرحلة. في بعض انواع الطائرات يكون ارتفاع الخزان على طول ارتفاع الانسان الطبيعي ويتم تفريغ حمولة الوقود من الطائرة فوق المناطق الغير مؤهولة في حال الهبوط الاضطراري ويجب ان يحتوي على كمية محددة من الوقود لتسهيل هبوطها أيضا.

طيار
05 - 12 - 2007, - 09:36 PM -
معلومة في أحوال الطقس
سمعت معلومة أهل صحيح أن الثلج يبدأ بالتكوين عند درجة الحرارة +4 سليزي في الجو ؟

أختي حوارى ... شكراً لمشاركاتج و الأسئلة الممتازة

أختي ، ظاهرة تساقط الثلوج تحدث عند التقاء تيارات هوائية رطبة ودافئة مع تيارات باردة معينة في طبقات معينة من الغلاف الجوي ... أماَ بالنسبة لدرجة الحرارة الي ذكرتي أنا غير متأكد

حوارى
05 - 12 - 2007, - 11:11 PM -
أشكر الأخت حواري على المداخلات الطيبة والأسئلة المتنوعة :
يمثل جناح الطائرة الخزان الرئيسي لوقود الطائرة حيث لا يوجد خزان خاص وانما يتم خزن الوقود في أجنحة الطائرة وهي موجفة من الداخل بحيث يتم ملئها على حسب مدة الرحلة. في بعض انواع الطائرات يكون ارتفاع الخزان على طول ارتفاع الانسان الطبيعي ويتم تفريغ حمولة الوقود من الطائرة فوق المناطق الغير مؤهولة في حال الهبوط الاضطراري ويجب ان يحتوي على كمية محددة من الوقود لتسهيل هبوطها أيضا.

جزاك الله خير أخي EMIRATESS


أختي حوارى ... شكراً لمشاركاتج و الأسئلة الممتازة
أختي ، ظاهرة تساقط الثلوج تحدث عند التقاء تيارات هوائية رطبة ودافئة مع تيارات باردة معينة في طبقات معينة من الغلاف الجوي ... أماَ بالنسبة لدرجة الحرارة الي ذكرتي أنا غير متأكد

الله يعطيك العافية أخوي طيار وما قصرت هذه المعلومة سمعتها وحبيت أتأكد من ذلك

•°o.O(لـــحظهــ)O.o°•
05 - 12 - 2007, - 11:18 PM -
حبيت احييكم على الموضوع الراائع صراحة وبارك الله في الجميع

amd
05 - 12 - 2007, - 11:31 PM -
حواري ممكن بعض الطائرات العسكرية منها حمل خزانات وقود أضافية تحت الاجنحه


مثل اللى في الصورة شوفي الخزانات تحت الاجنحة الكبيرة

حوارى
06 - 12 - 2007, - 02:38 AM -
جزاك الله خير أخوي amd

حوارى
07 - 12 - 2007, - 02:45 PM -
ما هي أنواع الغيوم وما تأثيرها على الطيران ؟

طيار
07 - 12 - 2007, - 07:43 PM -
ما هي أنواع الغيوم وما تأثيرها على الطيران ؟

أختي حوارى ، مشكورة للسؤال .... عالم السحب من العناصر المهمة في الطيران و cumulonimbus من أخطر الغيوم و المهمة لكل طيار أن يعرف تواجدها في مسار رحلته. فهي غيوم ركامية مزنية تؤدي الى هطول أمطار غزيرة مصحوبة بعواصف ***ية و اليك الشرح لاحقاً

السُحب هي المياه المرئية في الجو، وتعد من أهم وسائل الإرشاد للطيارين. فكلما ازدادت خبرة الطيار كلما تعلم كيفية التعرف على أنواع السحب المختلفة، وتحديد أيهما يعد صديقك وأيهما عدوك.

http://uaetd.net/upload/TD/cloud.jpg

تعريف السحب و الغيوم :

السحابة هي شكل من أشكال التكاثف، تتكون في الغلاف الجوي، بفعل تيارات الحمل التي ترفع كميات من الهواء الرطب إلى طبقات الجو العليا الباردة، فيصبح الهواء مشبعا ببخار الماء، فيتكاثف الزائد منه مكونا الغيوم.

تنقسم السُحب إلي ثلاثة أقسام حسب الارتفاع : (منخفضة – متوسطة – مرتفعة ).

- تصنيف السحب حسب شكلها، فنجد سحباً طبقية (على شكل طبقات الواحدة فوق الأخرى)، وسحبا ركامية على شكل كتل كبيرة، وهناك سحب قليلة السماكة، وكأنها عبارة عن خصلات من الشعر تعرف باسم السحب "السمحاقية"، وكلمة "سمحاق" تعني القشرة الرقيقة، وشكل هذه الغيوم المتطاول وقليل السماكة، هو الذي أعطاها اسمها.

- كما تصنف السحب على أساس ارتفاعها عن سطح الأرض، فنجد ثلاث فئات:
أ‌ ـ السحب المنخفضة The Low Clouds: وهي سحب يبلغ ارتفاعها عن سطح الأرض بضع مئات من الأمتار إلى حوالي 2500م.

* أشهر أنواع السحب المنخفضة:
1- Stratocumulus: ويرمز لها (Sc)، وهي خلايا متقطعة من السحب الصغيرة والتي عادة مع تجمعها وتراكمها تكون سحاب المزن الممطر فوقها سحب عالية الارتفاع.

2- Stratus: ويرمز لها (St)، وهي سحب منخفضة تأتي بالمطر الخفيف (الديم)، وتأتي عادة ككتلة واحدة، والمسافة بين القمة والقاعدة لا يتجاوز 4-5 آلاف قدم.

3- Cumulus: ويرمز لها بالرمز (Cu)، وهو سحاب ممطر بإذن الله.

4- Cumulonimbus: ويرمز لها (Cb)، وهي أشهر أنواع السحب وأكثرها قوة وتحمل في داخلها قوة ديناميكية هوائية خارقة بإمكانها الإطباق على جناحي طائرة ركاب وبكل سهولة...كما تحمل في باطنها أكثر الشحنات الكهربائية وأكثرها قوة وبإمكان شرارة برق صادرة منها أن تمد مدينة بالكامل بالكهرباء ولمدة ليست بالقصيرة...وهي السحابة الوحيدة التي تتميز بشكلها المهيب والمخيف وفيها من أنواع التساقط الكثير (مطر غزير، برد، ثلوج)...

وهذا النوع من السحب يتميز بقربه من سطح الأرض وعلو قمته...فنمو القمة مستمر حتى تصطدم بطبقة الغلاف الجوي الأولى، فتنحرف القمة لتتمدد بشكل جانبي، حتى يتم ما يسمى بـ(السندان)...

وهو شكل غريب، والغرابة أن السحابة مع تشكل السندان تشبه اليد المقبوضة وإصبع السبابة، ممتد وكأنه يشير لشيء ما...وفعلا اكتشف أن السندان يشير لاتجاه حركة السحابة..ويعتبر السندان أكثر جزء من السحابة برودة، وتتكون داخله البلورات الثلجية....

ويعتبر هذا النوع من أكثر أنواع السحب ملائمة لنشوء (البرد)...حيث إن السحب من هذا النوع، تتميز بتيارين متضادين في الاتجاه والحركة...إذ ينشأ تيار هابط قوي وآخر صاعد، مما ينشأ من هذه الحركة ارتطام قطرات المطر بعضها ببعض، ويقوم التيار الصاعد برفعها للقمة، حيث تبلغ درجة الحرارة هناك -40، تقل وتزيد.

وهنا تتجمد نواة قطرة المطر، ثم تهبط بالتيار الهابط، ثم تصعد مجدداً لنفس المكان، لتتجمد الأجزاء المحيطة بنواة القطرة، حتى يتكون البرد بشكله المعتاد ويسقط بأمر الله. ب‌ ـ السحب المتوسطة The Middle Clouds: وهي سحب يبلغ ارتفاعها عن سطح الأرض حوالي 3-8 كم.

* أشهر أنواع السحب المتوسطة:
1- Altocumulus: وتحمل الرمز (Ac)، وهي سحب متوسطة الارتفاع وتأثيرها على المناخ ضعيف، والمسافة بين قاعدة السحابة وقمتها ضئيل، قد لا يتجاوز 3 آلاف قدم ارتفاعا.

2- Altostratus: وتحمل الرمز (As)، وهي سحب أقل انخفاضا من سابقتها في النوع، وقد يحدث منها تساقط لكنه نادر.

3- Nimbostratus: ويرمز لها (Ns)، وهي ثالث أنواع السحب المتوسطة وتأثيرها على الطقس محدود، وهي أكثر كثافة من سابقتها.

ج. السحب العالية The High Clouds: وهي سحب يبلغ ارتفاعها عن سطح الأرض أكثر من 8 كم.

* أشهر أنواع السحب العالية الارتفاع:
1- Cirrus: ويرمز لها بتقرير الأرصاد بالرمز (ci)، وهي سحب عالية الارتفاع على شكل خيوط بيضاء، وتُرى أحياناً مع تيارات الرياح النفاثة، ويسمى بالعربية "سمحاق".

2- Cirrocumulus: و يرمز لها (Cc) و هي عالية الارتفاع وتشبه قطيع الخرفان البيضاء في شكلها و هي غير مؤثرة في الطقس كسابقتها لارتفاعه.

3- Cirrostratus: ويرمز لها في تقارير الأرصاد بـ(Cs)، وهي أقل ارتفاعا وأكثر كثافة من النوع الأول، لذا تجدها قادرة على حجب أشعة الشمس.

منقول من موقع متخصص في علوم الفضاء والارصاد

معلومات أضافية
تخوض دولة الامارات العربية المتحدة تجربة فريدة لعملية الاستمطار الصناعى حيث شارفت ادارة دراسات الغلاف الجوى التابعة لوزارة شوون الرئاسة على الانتهاء من الدراسات الخاصة بهذه التجربة وما يتعلق بها من بحوث ميدانية فى مجال الغلاف الجوى والخصائص الفيزيائية والكيميائية لسماء الامارات والتى تجرى بالاشتراك مع ادارة دراسات البحوث الفضائية الامريكية / ناسا / والمركز القومى لبحوث الغلاف الجوى / نكار/ فى الولايات المتحدة وجامعة وت ووترز راند فى جنوب افريقيا.

وركزت الدراسة على نوعية السحب المتواجدة وحجم قطرات المياه المتواجدة فيها وتحديد حجم النواة المناسبة لتكوين قطرات الماء عليها.
واوضح التقرير بان عملية تلقيح السحب تمت بواسطة أنبوب محمول على أجنحة الطائرة يحتوى على أملاح طبيعية متوهجة غير ضارة بالبيئة هى كلوريد الصوديوم والبوتاسيوم حيث يكون للجزيئات المستعملة حجم معين تحرق وتنشر فى الهواء على شكل دخان وتلعب ذرات الملح دور نواة لقطرة مياه جديدة فالسحب الركامية موءهلة للسقوط أكثر من غيرها وهى محملة ببخار الماء والاملاح وتقوم بدور مساعد على عملية تكوين قطرات المطر.

وخلص التقرير الى ان السحب الركامية تتميز بأن عمرها قصير بحيث لا تتحرك بسرعة وأنها ومنذ ولادتها ونموها ومماتها لا تستغرق أكثر من 40 دقيقة فهذه السحب تتكون من الرطوبة المشبعة بالاتجاه من الاسفل الى الاعلى وتبنى نفسها بنفسها فى نفس الموقع ولا تتحرك كثيرا.

ويفيد بان المواد المستخدمة فى تلقيح السحب والتى لها دور هام فى عملية الاستمطار هى غير ضارة بالبيئة كما انها مناسبة لنوعية السحب حيث تعتبر هذه فترة الصيف من أنسب الفترات لتواجد السحب القابلة للتلقيح والتى يمكن الاستفادة منها من حيث زيادة المخزون الجوفى من المياه.

وذكر التقرير بان السحب الصيفية هى السحب القابلة للتلقيح والتى تتكون خلال ثلث فترة الصيف الممتدة لاكثر من اربعة اشهر ويتم التلقيح فى سحابتين الى اربع سحب خلال الايام التى تتكون فيها.
وجاء فى التقرير ان المواد الناتجة عن النشاطات البترولية كالكبريت والبوتاسيوم مثلا يمكن ان يكون لها تاثيرات ايجابية فى تكوين النواة التى تشكل قطرات المياه وبالتالى تسهل من عملية الاستمطار.

ولفت التقرير الانتباه الى ان ذرات الغبار فى الجو والتى تنتشر فى سماء الامارات تلعب دورا هاما فى العملية الفيزيائية للسحب خاصة اذا كانت مغطاة بذرات كلوريد الصوديوم مما يلعب دورا كبيرا فى تكوين السحب كما ان الذرات الملحية الناتجة عن البحر لها دور ايضا فى مساعدة العملية الفيزيائية للسحب خاصة ذات الاحجام الكبيرة والتى تساعد على تكاثف السحب بالشكل المطلوب.

حوارى
07 - 12 - 2007, - 10:30 PM -
تسلم أخوي طيار على هذا الشرح الوافي والله يجزيك كل خير :@13:

الكابتن
07 - 12 - 2007, - 10:43 PM -
ملاحة الراديو الجوية :

تعتبر الملاحة الجوية التي تعتمد عل الأجهزة التي تزود بها الطائرة من أدق أنواع الملاحة المعروفة ، حيث يمكن للطيار وبواسطة هذه الأجهزة أن يحدد موقع الطائرة في أية لحظة يشاء ، كما تدله هذه الأجهزة وبكل سهولة على موقع المطار الذي يتجه إليه .

تطورت الأجهزة الملاحية والمساعدات اللاسلكية والرادار المستعملة في تيسير الملاحة الجوية , تطورا ملحوظا وسريعا بحيث تسيطر على الطيار الآلي الموجود بقمرة القيادة لتظل الطائرة تسير في الخط المرسوم لها دون أدنى جهد من الطيار أو من مساعده , حيث يكتفيان بمجرد المراقبة فقط .
أن جميع الطائرات دون استثناء ومهما كان نوعها سواء كانت طائرة خاصة أو طائرة تجارية أو عسكرية , تحتاج دائما الى تحديد خط سيرها وبدقة , اعتبارا من نقطة انطلاقها الى طيرانها في الجو ومن ثم الهبوط في مطار الوصول .
كانت أولى المحاولات للطيران من نقطة ما الى أخرى هو الاستعانة بالمعالم الأرضية , مستعينا بخريطة تظهرها , ليقارن بينها وبين ما يشاهده على سطح الأرض من هذه المعالم .
ظهرت بعد ذلك الحاجة الى الطيران عبر أجواء لا تسمح بالرؤية أو عبر البحار التي لا يوجد فيها من المعالم ما يمكن الاستعانة به في تحديد خط سير الرحلة . كما ظهرت الحاجة أيضا الى الطيران الليلي والذي تنعدم فيه الرؤية للمعالم الأرضية .
أن الملاحة الجوية التي تعتمد على الأجهزة المساعدة تعتبر دون أدنى شك من أدق أنواع الملاحة لأن الطيار باستعماله لهذه الأجهزة , يمكن له وفي أي وقت تحديد مكانه وبكل بساطة , كما يمكن له تحديد بعد الطائرة عن مطار الاقلاع أو مطار الوصول و الشيء الذي يساهم في تنظيم وصول الطائرات الى المطار من قبل مراقب الحركة الجوية , ويساهم بالتالي في عدم حدوث اية حوادث .
كانت المحاولات عبر الأجواء المذكورة آنفا تتم بالاستعانة بالنجوم أو ما يسمى بالملاحة الفلكية .
أما ملاحة الراديو فقد كانت البداية هي استعمال الموجات الضعيفة و المتوسطة التردد .
وأبسط أجهزة ايجاد الاتجاه التي تم استعمالها , هو جهاز استقبال لاسلكي يتصل بهوائي مسطح يدور حول محور رأسي , حيث يستقبل اشارة جهاز الارسال الأرضي الذي يشع اشارات خاصة . فإذا دار الهوائي , أمكن استقبال أقوى اشارة للمحطة أو أقلها درجة , وعند الحصول على أقل درجة ممكنة لصوت الموجة , يكون مستوى الهوائي منطبقا تماما على اتجاه محطة الإرسال .
ويتصل الهوائي بعداد مدرج من الصفر الى 360 درجة يمكن معرفة اتجاه المحطة من خلاله بالنسبة الى موقع الطائرة . ونتيجة لأن هذا النوع من الموجات يقسم منطقة الاستقبال الى أربعة اقسام متساوية , مما يجعل الطيار غير قادر على تحيد القسم الذي صدرت عنه الاشارة , خاصة وإنها اشارة في صورة شفرة مورس " Mores Code " , اضافة الى أن هذا النوع من الموجات يتأثر بالظواهر الجوية والتدخلات الإستاتيكية , خاصة حين حدوث عواصف مغناطيسية يرافقها *** وبرق .
نتيجة لذلك فقد تم الاعتماد على الموجات العالية التردد جدا وفوق العالية " VHF و UHF " وذلك لأنها أقل عرضة للتأثر بالظواهر الجوية المذكورة سالفا . وعلى هذا فأن أغلب الأجهزة الملاحية الحديثة , تعتمد على الموجات ذات الذبذبات العالية جدا وفوق العالية .

حوارى
07 - 12 - 2007, - 10:56 PM -
تسلم أخوي الكابتن على الإضافة

ألا توجد مساعدة من الردار الأرضي في أعطاء الطيار بعض المعلومات عن الطقس الذي أمامة أو الذي في مسارة

أعتقد أن الملاحة الجوية تظهرلك المعلومات لمسافة معية وليس السافة كلها

الكابتن
08 - 12 - 2007, - 12:27 AM -
تسلم أخوي الكابتن على الإضافة
ألا توجد مساعدة من الردار الأرضي في أعطاء الطيار بعض المعلومات عن الطقس الذي أمامة أو الذي في مسارة
أعتقد أن الملاحة الجوية تظهرلك المعلومات لمسافة معية وليس السافة كلها
بالنسبة لحالة الطقس فان قسم الارصاد الجوية في كل مطار وبالتعاون مع الادارة العامة للآرصاد الجوية الاتحادية يضخون البيانات والمعطيات بصفة دورية الى قسم المراقبة الجوية ويتلقلها العادة مساعد المراقب الجوي فيقوم بتلخيص البيانات ويعطيها للمراقب الجوي الذي بدوره يرفعه الى الطيار قبل الاقلاع او عند الاقتراب من المطار.

بالنسبة لنطاق الدولة فان المراصد الجوية الموزعة في انحاء الدولة مع وجود نظام عالمي موحد لدراسة التوقعات الجوية بصفة دورية تساعد الطيار على معرفة حالة الجو لمساره المخطط له

المعطيات عبارة عن حرارة الجو والرطوبة وسرعة الرياح على مستوى سطح البحر...

يطلق بعض المطارات بالونات اختبار لقراءة حالة الجو في الطبقات العليا من محيط المطار مع اتجاه وسرعة الرياح، ويقوم ردار خاص بمتابعة حركة البالون واستقاء البيانات منه.

هناك معدات اخرى لقياس السحب والغيوم الركامية وتوقع الامطار تستخدمها وحدة الارصاد الجوية لاهمية الامطار في الملاحة الجوية قدر اهمية الرياح ومواسم العواصف وتحركاتها.

الرادار الآرض سيتم تفصلبه لاحقا ان شاء الله مع بيان عمل الرادارات في الملاحة الجوية

حوارى
08 - 12 - 2007, - 02:57 AM -
الله يعطيك ألف عافية أخوي الكابتن وما قصرت

طيار
08 - 12 - 2007, - 06:45 PM -
الضغط و التكيف في كابينة الطائرة

كما أشرت في بداية موضوعي أن أسلم طريقة للسفر و للمسافاتات البعيدة السفر هو جواً و مع كل الوسائل المتوفرة في الطائرات الحديثة من النواحي الأمان و السلامة، فلابد من امور عديدة يجب ان يعرفها الشخص العادي في مدى سلامة وامان الوسائل الجوية للنقل، وفي الوقت نفسه يجب ان يلم بجميع الاخطار التي قد يتعرض لها عند ركوب الطائرة. من هذه الاخطار، اختلال ضغوط الكابينة للطائرة على الارتفاعات الشاهقة اثناء التحليق

تقع معظم تقلبات الطقس الجوي على الارتفاعات التي تقع تحت ارتفاع 20 الف قدم ، ويكون الهواء اقل كثافة فوق ذلك الارتفاع، وتزداد الكثافة عندما يكون ملاصقا لسطح الارض، وتقل تدريجيا كلما ارتفعنا عنه

يتكون الغلاف الجوي من عدة طبقات اهمها 'التروبوسفير'، وهي اهم الطبقات المكونة للغلاف الجوي، نظرا لكونها تبتدئ من سطح الارض الى ارتفاع 20 كلم (66 الف قدم تقريبا) وبها تحدث الحياة حيث الكائنات والبشر، وتحلق خلالها جميع انواع الطائرات، وتحدث بها التقلبات الطقسية زائد تكون الغيوم

ولكي يتمكن البشر من بلوغ ارتفاع اعلى من 10 آلاف قدم (3 كلم) بالطائرات والبقاء احياء، لا بد من ان تكون الكابينة مكيفة الضغط Pressurised، بسبب ما سبق ذكره من انخفاض الضغط الخارجي على تلك الارتفاعات وانخفاض كثافة الهواء، فكان العام 1938 الذي شهد ظهور اول طائرة ذات كابينة مكيفة الضغط وهي البوينغ 307 الملقبة ب 'ستراتولاينر'.

والتي جاء تصميم بدنها دائريا خلافا للنماذج السابقة والتي كانت مضلعة او مربعة بزوايا قائمة الشكل، والسبب في ذلك هو ان عملية تكييف الضغط بالبدن الدائري اسهل بكثير وافضل عنه بالاشكال المضلعة ذات الزوايا القائمة السابقة ويسمح ايضا بالحد من عملية التسريب الهوائى بصورة اكفأ

ويجب ان تكون كابينة الطائرات التي تحلق بارتفاع يفوق 10 آلاف قدم ذات ضغط مكيف لدرجة بحدود 500 ملي بار (6 الى 8 Psi) المقياس العالمي للضغط، ويتم ضبط معدل الضغط داخل كابينة الطائرة عادة مساويا لارتفاع 8 الاف قدم مهما بلغت الطائرة اي ارتفاع كان يقوم ذلك، ويجري حاليا بناء طائرة بوينغ 787 الحديثة التي تزعم بوينغ ان كابينتها ستكيف لضغط مساو لارتفاع 6 آلاف قدم وادنى، اي اكثر راحة من الكبائن الموجودة في الخدمة على أي طائرة حالية، وهو امر ممكن نظرا للتقدم الكبير بتكنولوجيا الطيران

دورة الهواء المضغوط
يعرف نظام الهواء المضغوط Pneumatic system على انه الوحدات والتركيبات والتوصيلات المتكاملة لتغذية وتنظيم امداد الهواء للكابينة بالطائرة، وتأمين بعض الاجهزة على متن الطائرة، واهمها نظام التكييف وضبط الضغط، وغالبا ما يتم الحصول على الهواء المضغوط من 3 مصادر.
1 - نظام استنزاف الهواء من المحركات الرئيسية النفاثة للطائرة

2 - او وحدة الطاقة الاحتياطية APU - ِAircraft Power Unit التي تكون اغلب الاحيان في الذيل لكنها لا تستخدم الا عند الضرورة القصوى او في حالة تعطل المحركات الرئيسية او عدم وجود مصدر تغذية للطاقة في احد المطارات على الارض

3 - وحدة الطاقة الارضية - Ground Power Unit - GPU في المطار (على الارض فقط)
ولكي يتم خلق هذا الضغط ينبغي ان يتم ضخ هواء في الكابينة، والكابينة هي عبارة عن حيز وبالتالي تتم المحافظة على توازن الضغط عن طريق دورة الهواء المضغوط هذه من خلال صمامات موجودة في بدن الطائرة يتم التحكم في درجة اتساع فتحاتها، وللعلم تحوي كابينة طائرة كالبوينغ جامبو 747 على سبيل المثال ما يقرب من وزن طن كامل من الهواء داخلها

توليد الأوكسجين في الجو
الطائرات الحديثة تحمل على متنها اجهزة لتوليد الاوكسجين، التي تستخلص الاوكسجين عن طريق مولدات خاصة مجهزة بمواد كيميائية ككلورايت الصوديوم او ملح حامض الصوديوم (NaClO3).
وبالتالي صارت الطائرات اكثر كفاءة من ناحية أنظمة الاعاشة من السابق

أجهزة التكييف على الطائرات
عند الطيران على ارتفاع يفوق 30 الف قدم فان درجة الحرارة تهبط بصورة مروعة الى ما دون الصفر وتصل لتستقر على 56 درجة تحت الصفر، وهي درجة حرارة صقيع رهيبة، ولا يمكن للبشر تحملها، لذلك من الضروري ان يتم تكييف الهواء او درجة حرارته لتصبح مريحة للركاب

ان للطائرات نظاما للتكييف داخل الكابينة، يزودها بدرجة الحرارة المطلوبة، ويتم الحصول على هذه القدرة عن طريق الهواء المستنزف او Bleed air من المحركات الرئيسية للطائرة، ويتم خلط الهواء البارد الذي يدخل الطائرة عن طريق صمامات في اسفل البدن، مع الهواء الحار المستنزف من المحركات كما اشرنا والذي قد يصل الى 200 درجة مئوية، ويخفف ليصبح بحدود 20 الى 23 درجة مئوية في دورة هوائية كل 4 دقائق

استخدام الكمبيوتر في التصميم
مع الثورة الرقمية الكمبيوترية في هذا العصر، اصبحت الكمبيوترات تستخدم بصورة كبيرة في تصميم افضل المواقع لنظام التكييف على الطائرات الحديثة وتجهيزها بادوات لتجديد الهواء وابقائه نظيفا داخل الكابينة وبالتالي راحة اكبر للركاب والطاقم.

اختلال الضغط في الكابينة
عند حدوث خلل بالضغط في كابينة الطائرة على ارتفاع يفوق عشرة آلاف قدم او حدوث تسريب للهواء يجب على الطيارين الهبوط سريعا لارتفاع عشرة آلاف قدم، لانه عند هذا الارتفاع يكون التنفس ممكنا وتكون درجة الحرارة الخارجية محتملة ولو انها تكون باردة، وعملية النزول هذه هذه يجب الا تستغرق اكثر من دقيقة ونصف (95 ثانية)، وبالطبع الهبوط فورا عند اقرب مطار

لكن اثناء اداء هذه العملية يجب ان يلجأ الطيار الى استخدام اقنعة الاوكسجين الاحتياطية للطوارئ، وكذلك الركاب حيث تنزلق تلك الاقنعة عادة تلقائية عند حدوث خلل في ضغط الكابينة، ويستمد الركاب والطاقم الاوكسجين عبر قوارير مزودة بها كل طائرة، وتخضع هذه القوارير لعمليات صيانة وكشف دوري قبل اقلاع الطائرة

أتمنى للجميع سفراً ممتعاً و يحفظكم الله

أخوكم : طيار

حوارى
08 - 12 - 2007, - 07:21 PM -
تسلم أخوي طيار على المجهود الطيب والمعلومة المفيدة .

ملخص الكلام أن الأكسجين والهواء في الطائرة معتمد على محركات الطائرة .

- كيف يتم المحافظة بين الضغط الداخلي لطائرة والخارجي ؟

- وماذا سيحدث إذا كان الضغط الداخلي لطائرة أكبر من الخارجي والعكس صحيح ؟

abuoumar
08 - 12 - 2007, - 07:30 PM -
تسلم أخوي طيار
والله يعطيك العافيه والصحه

طيار
08 - 12 - 2007, - 10:41 PM -
تسلم أخوي طيار على المجهود الطيب والمعلومة المفيدة .
ملخص الكلام أن الأكسجين والهواء في الطائرة معتمد على محركات الطائرة .
- كيف يتم المحافظة بين الضغط الداخلي لطائرة والخارجي ؟
- وماذا سيحدث إذا كان الضغط الداخلي لطائرة أكبر من الخارجي والعكس صحيح ؟

أختي حوارى ، شكراً للمشاركة و كالعادة أسئلتج دقيقة و مهمة

كيف يتم المحافظة بين الضغط الداخلي لطائرة والخارجي
يتم المحافظة بين الضغط الداخلي لطائرة والخارجي عن طريق صمام يقوم بإدخال الهواء داخل الطائرة في حالة نقصان الضغط داخل الطائرة لمنع نقصان الضغط عن الضغط الخارجي

في قمرة القيادة هناك عدادات تبين الفرق بين الضغط داخل الكبينة والضغط الخارجي

و عند الهبوط ، هناك صمام آخر بإسم صمام التفريغ ، يقوم على تفريغ الطائرة تماماً من الضغط

وماذا سيحدث إذا كان الضغط الداخلي لطائرة أكبر من الخارجي والعكس صحيح ؟

الأجهزة الموجودة في الطائرة لم تسمح بذلك لأن هناك : جهاز تحكم بالضغط (منظم) Pressure controller - regulator. يقوم هذا الجهاز بتنظيم عملية الضغط ويقوم على حماية النظام من إزدياد الضغط داخل الطائرة عن الحد المسموح به أو نقصانه للحلات الثلاثة و المعروفة

حالة عدم الضغط : وهي حالة يكون فيها ضغط الكبينة تقريباً مساوي للضغط على سطح الأرض

حالة التساوي : وهي الحالة التي يكون فيها ضغط الكابينة مساوي للضغط للخارجي حتى إرتفاع 8000 قدم

حالة الإختلاف أو التباين : وهي الحالة التي يكون فيها الفرق بين ضغط الكبينة الداخلي والضغط الخارجي متابين بقيمة مضبوطة مسبقاً

إن شاء الله الشرح واضح و أرجو من أخونا المهندس Emiratess لأي إضافات

تحياتي

حوارى
09 - 12 - 2007, - 12:04 AM -
تسلم أخوي طيار في ميزان حسناتك :@36:أن شاء الله

حوارى
10 - 12 - 2007, - 10:53 PM -
تتمة لموضوع أخونا طيار عن السحب والغيوم

السحب (( clouds ))

كيفية تكوين السحب

- من يتارات الحمل الناتجة من التسخين الشديد للأرض اليابسة أو مرور هواء باردفوق سطح دافىء .

- صعود الهواء على أسطح التضاريس الأرضية مثل التلال أو الهضاب أو الجبال .

- تتكون السحب أحيانا نتيجة تكثف بخار الماء في الجو بتبريد الهواء بفعل الحركة المزجية وهي الحركة المصاحبة للدوامات الهوائية الناتجة عن احتكاك الرياح بسطح الأرض أو التغير الرأسي السريع في الرياح.

- في كل الطرق يبرد الهواء الصاعد بمعدل التناقص الذاتي الجاف وبذلك يقترب الهواء من التشبع كلما صعد في الجو إلى أن يصل الى مستوى التكثف حتى يصل إلة نقطة الندى أي يكون الهواء في حالة تشبع بما فية من بخار الماء .

- وبعد أن يتعدى الهواء مستوى التكثف يبدأ التكثف على نويات التكثف الموجودة في الجو على شكل قطيرات الماء أو بلورات جليد حسب درجة الحرارة الهواء الصاعد نتيجة لذلك بمعدل التناقص الذاتي المشبع وتتكون السحب حيث تقع قاعدتها عن مستوى التكثف ويتوقف ارتفاع مستوى التكثف على العامل المسبب لتكون السحب ’ كلما كانت الرطوبة النسبية للهواء عند سطح الأرض كبيرة كلما انخفضت قاعدة السحاب والعكس صحيح .


مكونات السحب

- عندما تكون درحة الحرارة السحب أكبر من الصفر السلسيوس تتكون السحب من قطيرات الماء

- عندما تكون درجة الحرارة السحب بين الصفر و -20 تتكون السحب من قطيرات الماء فوق المبردة .

- عندما تكون درحة الحرارة السحب بين -20 و -40 تتكون السحب من قطيرات الماء فوق المبردة بلورات من الجليد جنبا الى جنب .


- عندما تكون درحة الحرارة السحاب أقل من -40 تتكون السحب من بلورات جليد فقط .










سلالات السحب

وتقسم الى عشرة سلالات رئيسة

1 - السمحــــــــــــاق cirrus –Ci
2 – السمحاق الركامي cirrocumulus – Cc
3- السمحاق الطبـــــقي cirrostratus - Cs
4 – الركام المتوســــط Alto cumulus - Ac
5- الطبقي المتوســـــط Altostratus - As
6 – المزني الطبقــــــي nimbostratus – Ns
7 – الركام الطبقــــــــي stratocumulus - Sc
8 – الطبقــــــــــــــــــي stratus - St
9 – الركامــــــــــــــــــي cumulus - Cu
10 – الركام المزنــــــــي cumulonimbus - Cb


وتقسم السحب الى أربعة مجموعات


أ – مجموعة السحب عالية الارتفاع

تضم هذه المجموعة سحب السمحاق والسمحاق الركامي والسمحاق الطبقي وتظهر هذه السحب في منطقة الشرق الأوسط على ارتفاع يتراوح بين 6 : 15 كم .

ب -- مجموعة السحب متوسطة الارتفاع

وتضم الركام المتوسط والطبقي المتوسط والمزني الطبقي وتظهر هذه المجموعة بين ارتفاع
2 : 6 كم .

ج – مجموعة السحب المنخفضة الارتفاع

تضم هذه المجموعة سحب الطبقي والركام الطبقي وتظهر هذه المجموعة على أي ارتفاع بين سطح الارض وحتى ارتفاع 2 كم .

د – مجموعة السحب ذات النمو الرأسي

تضم هذه المجموعة سحب الركام والركام المزني وتظهر قاعدة سحب هذه المجموعة في منطقة السحب المنخفضة وتمتد رأسيا إلى أعلى فتصل قمتها إلى منطقة السحب المتوسطة الارتفاع أو إلى منطقة السحب عالية الارتفاع وذلك طبقا لدرجة نموها الرأسي .

تأثير السحب على مدى الرؤية

تؤثر السحب على الرؤية الأفقية أثناء الطيران وتختلف الرؤية داخل السحب حسب غزارة قطيرات الماء أو بلورات الجليد الموجودة بها . وعموما فإن الرؤية داخل السحب تكاد تكون منعدمة ولايزيد مدها بأي حال من الأحوال عن 200 متر مهما كان نوع وشكل السحاب .

طيار
11 - 12 - 2007, - 02:04 AM -
مشكورة أختي حوارى

بارك الله فيكِ.فعلا تتمة للموضوع

meeeeem
12 - 12 - 2007, - 02:19 AM -
ما شاء الله دارس الافيونكس 1000% ومتمرس اللهم لاحسد وينك قبل يوم كنت ادرس كل هاا بالانجليزي ماكنت فاهم الطبخه عدل امشي بالعملي اكثر من النظري

meeeeem
12 - 12 - 2007, - 02:40 AM -
فن الهبوط بي الطائره


في اغلب الاحيان ترى بعض الطيارين يهبط بي الطائره بي هدوء لدرجه انك لا تعلم هل نزلت العجلات الخلفيه للطائره بعد ام لم تزل

وفي بعض الاحيان بنزل الطيرا او يهبط بقوه على الارض لدرجه تجعلك ان تقفز من مقعدك

اذا من هذا الطيار الذي يهبط ه بدون ان تحسس به ومن هذا الطيار الذي يهبط هبوط سي



ان الموضوع اولا بي الممارسه ولكن تجد بعض الاحيان طيارين
لديهم خبرات تصل الي 1000ساعه و2500 ساعه ولايكن لا يسطتيع الهبوط
بي هدوء بي الطائره


ثانيا الثقه فكل ما زادت ثقه الطيار بنفسه فسوف يحقق دائما النجاح

ثالثا حب المهنه فا اذ كان لديك طيار يحب الطيران فذلك الطيار سوف يكون مبدع جدا اما اذ كان لديك طيار لا يحب الطيران فهذ من الممكن ان يؤثر جدا على طريقه الهبوط والاقلاع

رابعا شجاعه الطيار وبحيث ان يكون للطيار شجاعه كبيره بحث لا سمح الله اذا فقد احد العجلات واظطر للهبوط بي عجله واحده او عجلتين

اولا عليك لجعل هبوطك سلاسا وهادئ ان يكون لديك التحكم الكامل بي ثقل الطائره
كيف تفعل ذلك؟
تستطيع فعل ذلك عن طريق تحكمك بي قوه المحركات
فعند اقترابك للمدرج تاكد ان لديك التحكم الكامل في وزن الطائره وانك تسطيتع توجيهاها الي اين ما تريد وان تتاكد من انك بي وضعيه جيده
للهبوط بي وسط المدرج وذلك عن طريق مراقبه للخطوط الملونه بي شاشه ال pfd

http://uaetd.net/upload/TD/pfd.jpg

كما تلاحظون بي الصوره نظام ال pfd حيث انكم تلاحظون معين بي اللون الزهري واحد بي الطول والثاني بي العرض عليكم جعل هذين المعينين
على الخطوط التي تقع بي الوسط ف المعين الاول الذي يقع بي الطول عليك ان تظعه مع خط الافق والمعين الاخر الذي بي الاسفل عليك وضعه الخط الابيض الذي يقع بي الوسط
وبذلك تكون قد وضعت الطائره بي المكان المناسب لي الهبوط

وتاكد ان لاتقل سرعتك اثناء الهبوط بي الطائرات النفاثه الكبيره عن 145 عقده او تزيد عن 150عقده

ولا تنسى التشك ليس قبل الهبوط الخاص بي الهبوط وذلك للتاكد من
ان اضاءه الهبوط وال speed brake و ال flaps في وضعيتها الصحيحه


والان نعود الي اجوء الهبوط
بقي ثواني لكي تلامس عجلات الطائره الخلفيه الارض فماذا تفعل؟؟؟؟

بكل بساطه قبل ان تلامس عجلات الطائره الخلفيه الارض بثواني عليك ان تمسك بذراع التحكم بقوه المحركات(الخناق) وتسحبها الي الوراء بلطف
الي ان تلامس العجلات الخلفيه الارض وعندها قم بعكس المحركات ورفع ال speed brake وقم بي انزال العجل الامامي لي الطائره ولكن انزله بهدوء والا سوف ينكسر العجل بسبب الظغط

وبهذا تقد تكون حصلت على هبوط هادئ وسوف يقوم الركاب بي التصفيق لك وشكرك

http://uaetd.net/upload/TD/0908130.jpg

EMIRATESS
13 - 12 - 2007, - 08:27 PM -
مبدع ما شاء الله عليك

EMIRATESS
13 - 12 - 2007, - 08:39 PM -
أختي حوارى ، شكراً للمشاركة و كالعادة أسئلتج دقيقة و مهمة


إن شاء الله الشرح واضح و أرجو من أخونا المهندس Emiratess لأي إضافات


تحياتي


نشكر الأخت حواري على المساهمة الفعالة في هذا الموضوع والتي بأسئلتها تضيف نوعا من اثارة والتجاوب الفعلي.
أخوي طيار كفيت ووفيت وما شاء الله عليك تراك بنك للمعلومات المفيدة وشرحك راقي وبسيط وما عندي أية اضافات.

EMIRATESS
13 - 12 - 2007, - 08:44 PM -
الرادار الآرض سيتم تفصلبه لاحقا ان شاء الله مع بيان عمل الرادارات في الملاحة الجوية

ممكن تشرح لنا أخونا كابتن كيف راح يكون نظامكم في المطار اليديد مع 6 مدرجات للطيران

الكابتن
13 - 12 - 2007, - 11:51 PM -
ممكن تشرح لنا أخونا كابتن كيف راح يكون نظامكم في المطار اليديد مع 6 مدرجات للطيران

طال عمرك انا خارج مجال الطيران حاليا، وما عندي اي فكرة عن مطار جبل على اليديد

انا الآن في اتصالات

ولكني قاعد اجهز مقالة عن رادارات المراقبة الجوية التي كنت اعمل بها ايام الطيران

وفالك طيب

EMIRATESS
14 - 12 - 2007, - 12:19 AM -
طال عمرك انا خارج مجال الطيران حاليا، وما عندي اي فكرة عن مطار جبل على اليديد

انا الآن في اتصالات

ولكني قاعد اجهز مقالة عن رادارات المراقبة الجوية التي كنت اعمل بها ايام الطيران

وفالك طيب
تسلم يا حضرة الكابتن ممكن تشرح لنا كيفية مراقبة الطائرات في المجال الجوي وكيفية التفريق بين جنس ونوعية شركة الطيران.

الكابتن
14 - 12 - 2007, - 02:15 AM -
ان شاء الله



هوائي الرادار الاولي بالاسفل والثانوي بالاعلى
http://uaetd.net/upload/TD/rADAR.JPG


رادارات المراقبة الجوية في الطيران المدني يحتوي على نوعين

1- رادار أولي ( Primary Radar)
وهو من النوع الذي تم اختراعه عام 1922 عن طريق الايطالي ماركوني، في هذا النظام يقوم المحول بإرسال إشارات كهربائية متقطعة بفاصل زمني معين، وفي هذه الفواصل يقوم باستقبال صدى الموجات المنعكسة من الأجسام. ومعظم هذه الرادارات يتحرك هوائيها دائرياً حول نفسه، 15دورة في الدقيقة للمسافة 300كم و 12 دورة للدقيقة للرادار الذي يغطي مسافة 150كم وهناك ايضا رادارات تغطي مسافة 75 كم نصف قطرية.
اما شاشة الرادار في غرفة المراقبة ففيها تظهر الاجسام المعدنية الطائرة في الاجواء على شكل نقاط موزعة في ارجاء الشاشة، تكون خريطة حدود الدولة ودوائر المسافات مضافة لتحديد موقع وبعد الطائرة في اجواء الدولة.
سلبية هذا النوع من الرادار انه لا يميز ارتفاع الطائرات عن الأرض وكذلك عدم دقة موقع وسرعة الطائرة لعوامل فنية تتعلق بنظم التزامن و ضبط الهوائي، بالتالي تكلفة صيانتها عالية لتعقيد الاجهزة التي فيها.

وهذه صورة لشاشة الرادار الاولي التي يتعامل المراقب الجوي مع حركة الطائراتhttp://uaetd.net/upload/TD/prim rad.jpg

2- الرادار الثانوي ( Secondary Radar)
مع تقدم العلم والحاجة الملحة الى مزيد من سيطرة الأجواء بطريقة سلسة تحمي الحركة الجوية وما تحتوى من طائرات وارواح بشرية، تم اختراع الرادار الثانوي وهو عبارة عن منظومتين.. أحدهما على الارض والنظام الثاني في الطائرات.
مبدأ الرادار الثانوي هو التخاطب عن طريق الموجات اللاسلكية!!!

كيف؟
يقوم الرادار الآرض ببث اشارات الاستجواب او الاستفسار ( Interrogation ) على ذبذبة ثابته وهي 1090 MHz وتستقبلها وحدة الاستقبال الخاصة يالطائرة هذه الاشارة من الرادار الارضي يحتوي على رسالة استفسار من تكون ايتها الطائرة التي تطيرين في مجالي! وهي عبارة عن شفرة متبادلة بين مراكز المراقبة الجوية في دول الجوار، بحيث يرسل مساعد المراقب الجوي وحاليا نظام تراسل البيانات الالكتروني AFTN معلومات الطائرة من نطاق الدولة الى النطاق الآخر للدولة المجاورة وفيها شفرة الرحلة (SQUAK) حتى يستطيع مركز المراقبة ( الجهة العسكرية) بالتفريق بين الطائرات الصديقة من الطائرات المعادية وخاصة في الاجواء المتوترة والنزاعات العسكرية
تقوم الطائرة بالاستجابة و ارسال المعطيات الى الرادار الارضي على التردد 1030MHz وهي عبارة عن رقم الرحلة كما هو موجود في تذاكر السفر والسرعة والارتفاع وتسمى المستجيب ( Transponder )
وعندما يطلب المراقب الجوي للنطاق الذي دخله الطيار بالشفرة، فان الطيار يقوم بارسالها بالضغط على زر موجود في وحدة الرادار الثانوي
ولضمان دقة توجيه الطائرات فان النظم الملاحية تقوم بدمج الرادار الأولي مع الثانوي في شاشة المراقبة بحيث تظهر شكل الطائرة مع البيانات
والآن تتميز شاشات المراقبة بخاصية الابعاد الثلاثية والملونة، بحيث يستطيع المراقب الجوي تحريك خريطة الأجواء بحيث تظهر الطائرات وكانه يقبود طائرة ويرى من نوافذها محيط الاجواء!!! وتحديد الوان الطائرات حسب الموقع او الارتفاع



وسلامتكم

EMIRATESS
14 - 12 - 2007, - 10:46 AM -
ان شاء الله




وهذه صورة لشاشة الرادار الاولي التي يتعامل المراقب الجوي مع حركة الطائراتhttp://uaetd.net/upload/TD/prim rad.jpg



وسلامتكم
ما هي وسيلة التخاطب بين البرج والطائرة وما هو دور البرج في حال عصيان الأوامر من قبل الطيار

الكابتن
14 - 12 - 2007, - 12:41 PM -
ما هي وسيلة التخاطب بين البرج والطائرة وما هو دور البرج في حال عصيان الأوامر من قبل الطيار

سؤال جوابه طويل الشيخ... بس بحاول اختصره
التخاطب الحالي بين الطيار و برج المراقبة صوتي وبياني
صوتي: وهو التراسل الراديوي بموجات مخصصة ومعروفة لكل مطار هناك عدة موجات لغرفة الرادار او الاقتراب وموجة لبرج المراقبة وموجة لأرضية المطار يتم الطيار التعامل مع المطار المتوجة اليه باللغة الانجليزية حسب قوانين المنظمة العالمية للطيران المدني وبروتوكولاتها...
التراسل الصوتي يتم على مراحل، اذا كانت الطائرة قادمة مثلا من البحرين باتجاه مطار دبي، تكون الموجه الراديوية بداية مع مركز مراقبة الاجواء البحرينية والتي تغطي دولة قطر حتى يتم تسليم الطائرة لمركز الامارات وذلك عن طريق متابعة الطائرة بالرادار، وعندما تقترب الطائرة وتدخل مجال مطار دبي يحول الطيار الموجة الى مركز الاقتراب التابعة لمطار دبي والذي يغطي الامارات الشمالية،
وعندما تبدأ الطائرة في مجال الرؤية البصرية لبرج المراقبة بالمطار فان الموجة الراديوية تتحول الي برج المراقبة
أعتقد EMIRATES ان النظام الملاحي بالطائرة تحول الموجة بطريقة مبرمجة لكل مرحلة... صحح معلوماتي.

النظام الثاني وهو البياني: ويتم ذلك عن طريق الرادار الثانوي المذكور سابقا عندما ترسل الطائرة الشفرة السرية مع رقم الرحلة والسرعة و الارتفاع.

كذلك هناك رموز متعارف عليها دوليا ترسلها الطائرة في الحالات التالية:
1- الاختطاف والرمز 7500
2- فقدان التراسل الراديوي والرمز 7600
3- عطل ميكانيكي والرمز 7700
4- اعتراض عسكري الرمز 7777
ومسألة عصيان الاوامر واردة في مجال الطيران لاسباب عدة من اهمها عدم استيعاب الاوامر المتلقاة من مركز المراقبة وتلقي البيانات بشكل صحيح، كذلك دخول أجواء الدولة من دون كشف الهوية تعتبر من درجة التدخل العسكري تستدعي بها السلاح الجوي لاعتراض الطائرة اما لدفعها للخروج من الاجواء او لاجبارها على الهبوط في احدى المطارات العسكرية للتحقيق في الهوية.

واعتقد انه حصلت تطورات تقنية اكثر من اللي ذكرتهم في نظم التخاطب بين المراقب والطيار ليس لي علم بها لابتعادي عن المجال فترة طويلة


هذا والله أجل وأعلم

EMIRATESS
14 - 12 - 2007, - 03:19 PM -
ما شاء الله عليك معلوماتك حلوة ومفيدة.
كيف من الممكن الاختفاء عن شاشات الرادار وما هي التقنيات الموجودة بالطائرة وهل لها علاقة بنوعية هيكل الطائرة.

Mr.Al-Shamsi
14 - 12 - 2007, - 03:41 PM -
أحب اشكر اخوي الطيار على المجهود وباقي الاخوان الكابتين والاعضاء اللي اتحفونا بالمشاركات
وحبيت اشارككم بهذي النبذة الصغيرة ...


http://alballaa1.googlepages.com/BESALLAA.gif

http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif


المدرج ينقسم الى اربعه اقسام رئيسه من الناحية الاعمال المدنية :
"مطار نموذجي"

- مدرج رئيسى runway
- ممر رئيسى taxi way
- ممرات رابطة taxi track
- مساحه أمان .. over run

http://alballaa1.googlepages.com/run-taxi-way.jpg


توضيح حالة الطائرة عند الهبوط والإقلاع في حالات :

- الرياح الجانبية .
- الرياح الأمامية .
- الرياح الخلفية .

http://alballaa1.googlepages.com/runway-crosswind1.gif
http://alballaa1.googlepages.com/runway-crosswind2.gif


http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif


الممرات الرابطه taxi track

والهدف منها فى الاساس هو استخدامه لخروج الطائرات من اقرب نقطه من المدرج الرئيسى من اجل السماح للطائرات الاخرى بالهبوط او الاقلاع.
بالنسبه لمواصفات (taxi track) هو يقل عن عرض المدرج ولكنه يحمل نفس مواصفات المدرج من ناحيه السماكه ولكنه يختلف فى انواع الاضاءه الموجوده على جانب او منتصف الممرات
و يوجد لكل ممر من الطائرات ... حواف جانبيه مرصوفه تعادل تقريبا ضعف عرض الممرات الرئيسى وبحيث تكون اجنحه الطائرات تمر من خلاله ولا توجد اى عوائق او مواد مرتفعه عليه.

http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif



ويعتبر taxi track هو نقطة الربط الرئيسية بين المدرج runway و الممر الرئيسى taxi way للمدرج.
و اعداد هذهـ الممرات taxi track تختلف حسب طول المدرج واهميتها ونوعيه استخدامه ولكنه لا تقل عن اربعه ممرات ولا تزيد عن عشره فى معظم المطارات . . وطول كل ممر لا يزيد عن 200 متر تقريباً للممر الواحد كمسافه فاصله بين المدرج الرئيسى والممر الرئيسى ..

http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif



الممر الرئيسى taxi-way

الممر الرئيسى هو الممر الموازى فى الطول والاتجاه للمدرج الرئيسى
وفى بعض المطارات يطور ليكون مدرج فى حالة الطؤارى.
يحمل نفس مواصفات المدرج الرئيسي أو أقل منها تبعاً للتكلفة المادية كذلك يختلف العرض و نوعيه الاضاءه التى تكون مختلفه عن المدرج الرئيسى حتى لا تسبب اى تشويش للطيار فى التميز بين المدرج الرئيسى والممرات المجاوره.

http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif

ويعتبر الممر الرئيسى مهم جدا فى الربط بين مواقف الطائرات وبين مدارج الاقلاع.
فى المطارات العسكريه يوضع عليها عدد من الخدمات مثل وقود الطائرات او تحميل الطائرات بالاسلحه والصواريخ. كما أن بعض المطارات لا يوجد بها ممر رئيسي taxi-way

http://alballaa1.googlepages.com/runway-d1.jpg


http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif


فى اغلب المدارج تكون بدايه المدرج او نهايته touch down zone من الخرسانه لان الخرسانه اقوى وأكثر تحمل من الاسفلت وكذلك بسبب ان الاسفلت مع كثره الهبوط يحدث له تمدد او ما يسمى deflection بسبب حراره الاصدام من كفرات الطائرة.


http://alballaa1.googlepages.com/runway-d2.jpg



Mr.Al-Shamsi

الكابتن
14 - 12 - 2007, - 04:08 PM -
ما شاء الله عليك معلوماتك حلوة ومفيدة.
كيف من الممكن الاختفاء عن شاشات الرادار وما هي التقنيات الموجودة بالطائرة وهل لها علاقة بنوعية هيكل الطائرة.

***** EMIRATESS بارك الل
ه فيك

والله تفتح لي كتاب الذكريات الجميلة

نقول وبالله التوفيق:

الرادارات الأولية مهمتها كشف اي معدن طائر في الاجواء وعلى حسب قوة اشارتها فانها تصل الى الدول المجاورة لنا كسلطنة عمان وايران وقطر والبحرين بغية السيطرة على حركة الطيران قبل واثناء دخولها المجال الجوي بالدولة...

والمعروف ان جسم الطائرات معدنية حتى الMicrolight تستخدم المعدن في تصميمها...

ولكن لتفادي كشف الرادار كانت الوسيلة القديمة هي الطيران المنخفض اي تحت نطاق تغطية اشارات الرادار، لان اشارة الرادار تتأثر بحالة التضاريس فتنعكس عند اصطدامها بالجبال والمباني الشاهقة، بالتالي تلجأالطائرات المعادية الى الطيران المنخفض لعلم الطيار على عدم مقدرة الرادار على كشفه.
ولكن القوات المسلحة لها تقنيلت رادارية اكثر تطورا وحساسية الآن لكشف الاجسام الطائرة.

التقنية الجديدة التي كشفتها السلاح الجوي الامريكي هي المقاتلة ( الشبح) أثناء حرب الخليج الثانية والتي تدعي انها لاتكتشف عن طريق الرادارات، والسبب ان تصميم بنائها الهيكلي ذو زوايا حادة تعكس الاشارة المرسلة من الرادار او تدفعها الى زاوية بدلا من ارتدادها الى هوائي الرادار.... ولكن قامت شركة روسية بتصميم رادار اولي بعد حرب الخليج تستطيع كشف المقاتلة الشبح وذلك باستخدام ترددات اعلى من نطاق الرادارات التقليدية لها القدرة على الارتداد من الجسم الطائر ووصولها مرة اخرى الى هوائي الرادار.

أعذرني اخوي EMIRATESS عن تخصصي في مجال الطيران المدني على الرغم اني كنت في وسط المعمة اثناء حرب الخليج واحتكاكي المباشر مع العساكر اهل الخبرة في المراوغة و اساليب التخفي من الاعداء اثناء جلوسي معهم في مركز المراقبة الجوية.

ولكن في مجال الطيران المدني كل الطائرات التي تجوب اجواء الدولة تجب ان تكون مرخصة وتحمل رقما وتصريحا بالطيران وخطة مسار للرحلة كلما اقلعت او هبطت
ولك ان تتخيل شو يعني طائرات... بداءً من الجامبو و البوينج وانتهاءً بالطائرات الشراعية الخفيفة مرورا بالطائرات الخاصة والمروحية والنفاثة والمناطيد وغيرها...

EMIRATESS
14 - 12 - 2007, - 06:12 PM -
أحب اشكر اخوي الطيار على المجهود وباقي الاخوان الكابتين والاعضاء اللي اتحفونا بالمشاركات
وحبيت اشارككم بهذي النبذة الصغيرة ...


http://alballaa1.googlepages.com/BESALLAA.gif

http://m.alballaa.googlepages.com/37_gif.gif




Mr.Al-Shamsi


تسلم أخونا الشامسي على المقال الجميل والمتحف.

EMIRATESS
14 - 12 - 2007, - 06:14 PM -
***** EMIRATESS بارك الل
ه فيك

والله تفتح لي كتاب الذكريات الجميلة
...

أعتقد أنها فعلا جميلة ومثيرة جدا وتحمل على عاتقكم مسؤولية كبيرة جدا كذلك. تسلم على المقال الطيب.